Pocos recordarán que la historia ferroviaria de Valparaíso nació también con episodios de desconfianza, como cuando Guillermo Wheelwright, tras conseguir la concesión del trayecto a Santiago por 30 años y ante el desinterés de los inversionistas, debió esperar casi una década y apelar a fondos estatales para constituir la Compañía de Ferrocarril de Santiago a Valparaíso (CFSV), que concretaría el tramo Valparaíso-Viña en 1855 y el trayecto a Santiago, en 1863, el que posteriormente sería suspendido indefinidamente en 1988.
Tras la constitución en 1995 de la Sociedad Anónima Metro Regional de Valparaíso S.A. (Merval), y pese a la nula inversión de los primeros años, se continuó atendiendo el trayecto entre el Puerto y Limache con bastante eficiencia, hasta que en 1999 el recordado Proyecto IV Etapa comprometió una modernización integral de toda la empresa y el soterramiento de cinco kilómetros de doble vía y cuatro estaciones en Viña del Mar, con el objetivo de extender y consolidar los polos de desarrollo en la intercomuna Valparaíso-Limache.
Hoy, la discusión sobre el costo de la extensión hasta Quillota y La Calera pareciera ser más ideológica que práctica. Considerar US$ 400 millones una cifra excesiva en nada se condice con la necesidad de desarrollo regional y la rentabilidad social que esto tendrá para miles de familias.
El propio alcalde de Quillota, el eterno Luis Mella, no se cierra a una alianza público-privada, siempre y cuando el costo futuro del servicio no termine excluyendo a los sectores más vulnerables de la zona, como sí ha ocurrido en el caso de las carreteras.
En ese contexto, el debate sobre la conveniencia o no del modelo de concesiones, tema ya instalado en la infraestructura hospitalaria de nuestro país, significa desconocer los beneficios que trajo su implementación durante el gobierno del ex Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle y la labor del también ex Mandatario y en ese entonces ministro de Obras Públicas, Ricardo Lagos Escobar (práctica que éste también impulsaría durante su administración), en torno a permitir la construcción privada de carreteras, puertos y aeropuertos que lograron corregir el tremendo déficit de infraestructura existente, como bien postulaba el economista y exsuperintendente de Valores y Seguros del propio Lagos, Álvaro Clarke, en el Diario Financiero hace algunos meses.
Es de esperar que el gobierno entrante reconozca la indispensable necesidad de la citada extensión y empuje a EFE a la concreción de este necesario proyecto.