Para Louis de Grange, académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales (UDP) y experto en transporte, el Estado podría construir -si es que así se lo propone- 10 kilómetros de vías férreas cada año, las que perfectamente podrían replicarse en la Región de Valparaíso.
Este viernes, el ingeniero participó del seminario "Infraestructura para la calidad de vida y la competitividad", organizado por la Fundación P!ensa y Metropolítica, donde expuso sobre dos proyectos que largamente se han discutido en la zona: la extensión de Metro Valparaíso hacia La Calera y la factibilidad del tren rápido entre Santiago y la región.
- ¿El sistema de transporte de cada región es reflejo de la centralización del país? En Santiago van por una séptima línea de metro y en Valparaíso sólo existe una...
- Efectivamente, la centralización se ve manifestada en varias aristas y en varias dimensiones de la política pública, donde el transporte es una de ellas. Y más allá de comparar líneas de metro, porque efectivamente el metro no es una tecnología que sea transferible a todas las ciudades en regiones, aunque probablemente a Valparaíso y Concepción sí, lo anterior es un reflejo de eso. Pero lo más notorio es el uso, por ejemplo, de los recursos del fondo espejo del Transantiago. En regiones, lamentablemente, muchas veces no existe la masa crítica que te permita gestionar esos recursos en forma eficiente hacia proyectos que realmente tengan impacto social y que mejoren la calidad de vida, y terminan siendo usados en aspectos administrativos.
- ¿Que no se avance con la celeridad que se necesita depende de asuntos económicos o políticos?
- Yo creo que en gobiernos de cuatro años los ciclos políticos desincentivan la construcción de obras del Estado, obras que trasciendan entre los distintos gobiernos. Creo que hay mucho cortoplacismo, mucha inauguración de ciclovías, de plazas de bolsillo, de urbanismo táctico, que está bien que se haga, pero las ciudades la verdad es que necesitan mucho más que eso. Los proyectos de infraestructura de largo aliento requieren voluntad política, se requieren romper huevos para hacer tortilla, y eso mucho de los políticos y las actuales autoridades no están dispuestas a hacerlo.
- ¿Por qué cree que hay tanto temor en incluir al mundo privado en proyectos de alta inversión?
- Porque hay prejuicios infundados de la participación de privados en el desarrollo de infraestructura, basado en las utilidades sobrenormales de algunas autopistas urbanas.
- No deja de tener lógica...
- Pero eso fue consecuencia de que la apuesta que ellos hicieron fue exitosa. Hay mucha gente, mucha más de la que se pensó en un comienzo, usando las autopistas urbanas. Y eso es un antecedente para que las relicitaciones y las condiciones de negocios se mejoren. Pero eso no puede ser un desincentivo para construir nuevas inversiones en infraestructura con la participación público-privada, que es la única forma de que países de clase media como nosotros podamos reducir la brecha de infraestructura que finalmente mejore la calidad de vida de las personas. Más allá de mejorar la conectividad o la productividad, que son frases que le hacen sentido a algunos pocos no más, el objetivo central, el negocio, es mejorar la calidad de vida.
Tren rápido stgo.-valpo.
- ¿Cree que es necesario el tren rápido entre Santiago y la región?
- Yo creo que es un proyecto interesante, pero que tiene problemas, inconvenientes y algunos riesgos.
- ¿Económicos?
- El costo es uno de los inconvenientes. Puede costar sobre los US$ 3.000 millones (el estudio de prefactibilidad lo cifró en US$ 4 mil millones) y que tiene una demanda que evidentemente no va a permitir financiarlo, lo cual requiere de un subsidio importante. Pero amerita ser estudiado.
- Lo que se ha planteado es que tiene que ser para carga y pasajeros, donde un rol importante lo jugará el lugar donde se construya el Puerto de Gran Escala (PGE).
- Efectivamente, no tiene sentido hacer un tren sólo para pasajeros, considerando que Valparaíso tiene un gran puerto. En ese sentido, si es que se hace sólo para pasajeros, la decisión del megapuerto sería San Antonio sin duda alguna, porque ya tiene una vía férrea que permite descargar. El problema que tiene un PGE en Valparaíso es cómo descargas lo que ahí llega. Y con camiones no lo va a poder hacer. Pero lo más sorprendente es que no hay un estudio mucho más detallado al respecto. Yo creo que eso es mucho más criticable porque un estudio de esto no cuesta nada, se hace con plata de la caja chica. Y que no exista un estudio es lo que quizás refleja la falta de voluntad o exceso de centralismo de las autoridades.
- El siguiente paso para extender el metro hacia La Calera es iniciar los estudios de diseño e ingeniería, pero no cuenta con recursos. ¿Debe ser el Estado el financista?
- Efectivamente. El estado tiene recursos pero de sobra para financiar este tipo de estudios en transporte. Se pueden financiar con el fondo espejo del Transantiago, donde incluso hay muchas regiones que devuelven la plata porque no lo usan en proyectos. Es decir, plata hay... plata sobra.
"Si es que se hace (el tren rápido) sólo para pasajeros, la decisión del megapuerto sería San Antonio sin duda alguna, porque ya tiene una vía férrea que permite descargar la carga""
Tren por el cerro y túnel submarino
Modificar el trazado de Metro Valparaíso por uno que circule por los cerros y construir un túnel submarino entre Viña del Mar y Valparaíso son algunas de las alternativas que está estudiando la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (Sectra) para mejorar el tránsito por la avenida España. Al respecto, la coordinadora del área Norte, Paola García, comentó que "el 2015 iniciamos un estudio que no es una prefactibilidad completa como se llama, sino que básicamente nos orienta para tomar una decisión de cuál es el tipo de intervención que se tiene que hacer. La avenida España es muy compleja, entonces las incertidumbre son grandes".