Usted está en : Portada : Reportajes Domingo 20 de mayo de 2007

Los trolebuses se niegan a morir

No es la primera ni tal vez será la última crisis de los trolebuses, que pese a ser una parte importante de Valparaíso, han estado marcados por un sino de problemas. Hoy, como en ocasiones anteriores, se levanta la voz para tratar de salvar este servicio, que fue gravitante para que la ciudad fuera declarada Patrimonio de la Humanidad.

Por Alfredo Larreta

Cuando las posibilidades de la muerte definitiva de los trolebuses en Valparaíso son más ciertas que nunca, de acuerdo a los anuncios reiterados de sus propietarios, la mirada vuelve a fijarse en aquellos enormes, silenciosos y no contaminantes vehículos que causan admiración en la mayor parte de los turistas y visitantes.

Si hoy existen dificultades de operación de esta empresa o línea de transporte, no es nada más que una consecuencia de su historia, plagada de dificultades y conflictos, desde que comenzaron a funcionar en Valparaíso, el 31 de diciembre de 1952.

Y los problemas se registraban aun antes de su instalación, porque mediante el gran centralismo de nuestro país, antes de que arribaran las primeras máquinas a Valparaíso, ya se pensaba destinar, por lo menos la mitad de ellas, al servicio de trolebuses de Santiago y traer los usados a nuestra ciudad, con la oposición, claro está, de las autoridades y de la opinión pública locales. Y este antecedente no es menor, puesto que los primeros troles de Santiago, justamente, habían estado destinados en un principio a Valparaíso, nuevamente postergado.

Las actuales dificultades de la Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos S. A. se arrastran desde el año 1991, luego del fracasado intento de hacer funcionar nuevamente una línea en Santiago, con máquinas que no se ocupaban en Valparaíso, el que no alcanzó a durar tres años.

Desde entonces, problemas tras problemas.

 

ALGO DE HISTORIA

 

Los trolebuses en Valparaíso cumplirían 55 años de existencia a fines del 2007. Cuando enteraron 50 años, la periodista Francisca Urzúa Vettiger, hizo su tesis reconstituyendo los aspectos históricos más relevantes de este medio de transporte público. Y en sus conclusiones registraba los constantes avatares por los que ha pasado, resaltando que "la situación (año 2002) no es la mejor y anhelamos que cambie, como lo ha hecho tantas veces, porque los trolebuses forman parte de nuestro matrimonio, que debemos cuidar y mantener. Ojalá no pase lo que ocurrió con los tranvías, que fueron desechados de un día para otro. Es de esperar, por lo tanto, que no mueran, porque una parte de nuestra identidad desaparecería".

La autora ya fijaba la atención en los problemas y en el sentido patrimonial de un servicio de locomoción, que es por hoy único en Chile. Tan patrimonial que su existencia, junto con los ascensores y la riqueza arquitectónica de algunos sectores de nuestra ciudad, fueron factores importantes para que en julio del 2003 la UNESCO declarara a Valparaíso como Patrimonio de la Humanidad.

Y no sólo es eso. Un total de 22 máquinas, modelos de los años 1945 y 1947 fabricadas en Estados Unidos, fueron declaradas como monumentos históricos, por decreto 761 del 26 de septiembre del 2003, por el Consejo Nacional del Monumentos Nacionales. Una de ellas, la 814, y otras gemelas, son los buses más antiguos en operaciones en el mundo.

En esa ocasión, el entonces secretario ejecutivo del Consejo Regional de Monumentos, Jorge Inostroza, ratificó el rol que tuvo este servicio en la declaratoria de la UNESCO, afirmando que "en el expediente que se presentó ante la Unesco, los troles jugaron un rol fundamental como parte de la vida de esta ciudad".

En relación con los tranvías, éstos dejaron de funcionar un día antes de que se iniciaran los trolebuses, dejando sin trabajo a un centenar de maquinistas que no se adaptaron a las nuevas técnicas de los vehículos eléctricos, como lo informara nuestro diario. Se van a la calle "después de haber transportado a generaciones de porteños a sus oficinas, colegios y hogares".

En el transporte público no autónomo de nuestra ciudad, por decirlo de alguna manera, se puede distinguir la etapa de los "carros de sangre", esto es tranvías tirados por caballos; los tranvías eléctricos y por último, los trolebuses.

Si bien la primera prueba de un carro de tranvía se efectuó el 9 de enero de 1863, la fecha oficial de su inauguración fue el 4 de marzo del mismo año. Los tranvías eléctricos partieron con dos carros alemanes, en diciembre de 1904, manteniéndose por algún tiempo los antiguos, y con los años se desarrollaron con diversos recorridos y líneas. Algunos de los carros tenían "Imperial", es decir, un segundo piso, para los mas jóvenes y con una tarifa menor.

 

Y PARTIERON

 

El servicio de trolebuses se inició con las máquinas fabricadas en Estados Unidos, marca Pullman Standard y con la numeración 700. De hecho, los tres primeros fueron 701, 702 y 703, operados por al empresa estatal Empresa Nacional de Transportes Colectivos.

La inauguración fue una verdadera fiesta, pues significaba un cambio hacia la modernidad y de futuro, dejando de lado los viejos y desvencijados, aunque leales tranvías, hoy aún añorados.

La ceremonia de inauguración del servicio se realizó a las 12.48 horas en la plaza de la Victoria, donde se ubicaron siete trolebuses. La entrega la hizo el presidente de la empresa, Alberto Jiménez, y a nombre de la municipalidad habló el regidor Carlos Tomasello, quien instó a los porteños, que se agolparon en gran número, a cuidar las modernas máquinas.

Todos querían viajar en trole y el servicio en el primer día se extendió hasta la una de la madrugada, con una frecuencia de dos minutos y a dos pesos el pasaje.

Solo a los tres días de funcionamiento, se registró el primer accidente en el que estuvo involucrado un trole. Este ocurrió en la avenida Pedro Montt al llegar a Guillermo Rawson, cuando la máquina 717 fue embestida por un automóvil, sin que se registraran accidentados ni mayores daños.

Paulatinamente y a medida que iban llegando más unidades, los servicios se fueron extendiendo. Los servicios públicos de locomoción eran insuficientes, tanto para Valparaíso como para Viña del Mar y la extensión de los troles a la Ciudad Jardín era una gran aspiración. Entretanto, la ETC compraba los otrora famosos buses japoneses Mitsubishi, que iniciaron su servicio entre ambas ciudades el 7 de julio de 1956. Con el tiempo, se tejerían historias y mitos acerca de estos buses, que operaron tanto en la zona como en Santiago.

Luego de ingentes problemas de financiamiento, el trole a Viña se inauguró el 7 de diciembre de 1959. En diciembre de 1960, comenzaron a correr los trolebuses a Chorrillos.

 

A MANOS PRIVADAS

 

Al asumir el gobierno militar, la compañía, que ya operaba con el nombre de Empresa de Trasportes Colectivos del Estado (ETCE), pasó pronto a manos privadas, luego de que la dirigieran algunos administradores nombrados por el gobierno.

Los servicios se cumplían con unos 200 buses, más los trolebuses, los que al año 1976 sólo atendían las líneas de Colón y Pedro Montt.

Después de varios intentos fallidos, la licitación sólo fructificó en abril de 1982, cuando se licitó a una empresa bajo la razón social de "Mario Ross y otros", que eran ocho socios encabezados por quien fuera administrador de ella.

El 24 de diciembre de 1991 se inauguró el servicio de trolebuses en Santiago, por cuenta de la empresa porteña y para el cual se adquieren 30 máquinas, algunas de ellos articuladas, de procedencia suiza y se encargó la construcción de ocho troles Shenfeng, en China.

En julio de 1994, dejaba de prestar servicios la empresa en Santiago, luego de una serie de inconvenientes y justo cuando comenzaba a tomarse conciencia de la grave contaminación que se extendía sobre la capital.

La aventura en Santiago derivó en grandes pérdidas para la empresa, las que han afectado hasta hoy el normal desenvolvimiento de ella.

El resto, es historia reciente.

 

CRUZADA SOLIDARIA

 

De lo que no hay duda alguna es del valor patrimonial de los trolebuses, la particularidad de ser los únicos en el país y el halo romántico que dejan a su paso por las principales calles de la ciudad, donde invitan a los foráneos a dar una vuelta en ellos o a fotografiarse junto a alguna de las máquinas.

La actual crisis ha despertado una vez más la solidaridad de los porteños y el interés de la autoridad para aunar esfuerzos con los operadores de la empresa y su particular visión del momento actual.

Todos deben entregar su aporte, y ceder en lo que sea razonable, para que se siga contando con este servicio de transporte, que es un verdadero aporte a la ciudad. De ellos, sólo de ellos, depende una solución. Y ella debería contar con el apoyo y preferencia del público.

 

 
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