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Domingo 31 de octubre de 2010
Un túnel entre Valparaíso y Viña
¿Por qué no? Hay antecedentes históricos que avalan una propuesta galáctica que podría pasar a integrar el importante capital del banco de diseños patrimoniales sólo perpetuados en el papel.

En la feria de los proyectos sin destino, parte de nuestra condición patrimonial, no sería extraño el anuncio de un túnel entre Valparaíso y Viña del Mar. El tránsito es intenso, la avenida España insuficiente y ante cualquiera emergencia, como un fusible, salta. Además, el turismo, argumento supremo en muchas causas, justifica mejorar las condiciones de tránsito.

Este túnel galáctico partiría, quizás bajo el mar, en Barón y remataría en Viña del Mar donde los urbanistas lo indiquen en sus tableros.

El costo, millones de dólares, y la rentabilidad social habrá que calcularla, pero el papel lo aguanta todo.

Esta idea loca en el Siglo XXI tiene antecedentes históricos, labrados en la dura roca, en el XIX. El 16 de septiembre de 1855, cuando el tren comenzó a correr entre el puerto y Viña del Mar, fecha que marca el nacimiento formal de la Ciudad Jardín, el viaje, en sólo diez minutos, fue gracias al paso expedito que el convoy inaugural hizo a través de un túnel construido en los roqueríos de Punta Gruesa, hoy Curva Los Mayos.

A las 11.30 horas la estación Barón estaba invadida por "lo principal de nuestra sociedad", informa El Mercurio de Valparaíso. Bendiciones a cargo del obispo de Juliopolis, monseñor Doumer, bandas de músicos y las locomotoras humeantes listas para emprender el primer "recorrido" del transporte público masivo en el país: 400 pasajeros ansiosos por partir a Viña del Mar en carros descubiertos que avanzarían a velocidades hasta entonces desconocidas.

En la prensa la empresa ferroviaria alerta sobre los peligros del revolucionario medio de transporte:

-"Se aconseja a los transeúntes que no atraviesen ni anden por la línea a pie o a caballo, después de principiado el tráfico. Los que desatiendan este aviso corren riesgo de perecer".

La empresa, norma vigente en muchos rubros, no respondería por la muerte de animales arrollados por los convoyes y menos de las personas.

También hay disposiciones sobre seguridad de los pasajeros:

-"Los pasajeros guardarán las instrucciones siguientes: no subirán ni bajarán del tren cuando esté en movimiento. No atravesarán la línea en las estaciones. No intentarán pasar de un carro a otro. No sacarán el cuerpo o la cabeza fuera de los carros estando en marcha. Pondrán mucha atención a las órdenes o instrucciones de los empleados de la compañía pues de su observancia depende la seguridad de cada uno"

TÚNEL PRECURSOR

Los entusiastas porteños que embarcaron en ese primer tren "llenaron el espacio con mil aclamaciones que encontraban ecos que eran contestados por la numerosa multitud que tenía invadidos los cerros y lugares vecinos del camino", informa el diario.

Avanza el convoy por la costa y "llega el momento de atravesar el túnel o socavón: el tren penetra como un celaje en esa tenebrosa caverna que la mano del hombre ha abierto a fuerza de sudores en la dura roca: todos quedan sumidos en la más completa oscuridad. Se redoblan entonces los vivas a Chile pronunciados por aquellas cuatro centenas de voces bajo aquella bóveda subterránea. Redoblan sus ecos entusiastas los músicos. Luego aparece una pequeña luz en la puerta opuesta y en un instante crece y el tren vuelve a aparecer majestuoso al aire libre. Mil vivas y hurras resuenan de nuevo en el espacio con doble entusiasmo".

121 METROS DE EXTENSIÓN

El túnel de Punta Gruesa, eslabón fundamental en el paso de los rieles hasta el valle de Viña del Mar es parte de los primeros trabajos de la vía ferroviaria de 187 kilómetros que conecta Valparaíso y Santiago. Tenía, dice un mapa del proyecto, 400 pies de extensión, 121 metros y fracción.

Como corresponde, la obra fue criticada, pero finalmente funcionó. En la parte superior de su acceso una inscripción:

-"Gobernando la República el Excmo. Señor Presidente don Manuel Montt. Septiembre 1855".

También aparecen el nombre del ingeniero ejecutor, William Lloyd, y en un gesto de justicia laboral, los de José Leiva, albañil; Lino Barrientos, cantero; y José Vargas, entibador. Eran los jefes de obra, mineros con experiencia a cuyas órdenes trabajaron cientos de obreros.

INTERÉS TURÍSTICO

Las obras de la vía se habían iniciado el 1 de octubre de 1852, tras proyectos formulados en 1842, y sólo culminaron en septiembre de 1863 con el tráfico ferroviario entre el puerto y la capital. El tramo hasta Viña del Mar, abierto al uso público en 1855, era un primer paso que serviría para descubrir un nuevo panorama a los habitantes de Valparaíso, según lo describe este diario después del paso del túnel:

-"De este modo siguió el tren atravesando vistosos campos llenos de verdor hoy despoblados pero que más tarde los veremos cuajados de hermosos edificios y almacenes, debido todo al poder del vapor".

El entusiasmo por viajar en el revolucionario medio y por conocer la vecina aldea derivó en una mala costumbre nacional que sobrevive: se vendieron más boletos que la capacidad de los trenes, al punto que colapsó el eje de un carro.

En un solo día, informa este diario, entre seis y siete mil personas llegaron a Viña del Mar. Vicuña Mackenna, por su lado, indica que en tres meses viajaron 28 mil personas que dieron ingresos a la empresa por 24.205 pesos.

Así, gracias al túnel que abrió paso a la vía, "hemos hecho disminuir a 10 minutos de tiempo la distancia de tres leguas que nos separa de la Viña del Mar", concluye una información de El Mercurio de 1855. Haga usted las comparaciones…

EL CAMINO PLANO

El 28 de enero de 1906 el intendente de Valparaíso Joaquín Fernández Blanco inauguró el "Camino Plano" entre el puerto y Viña del Mar, precursor de la actual avenida España.

El viaje se hacía en hermosos tranvías eléctricos. Hasta entonces el tráfico carretero era por los cerros, pero gracias a la ruta ferroviaria fue posible abrir una vía que por años se llamó, para diferenciarlo, "Camino Plano". En los años 20 pasó de denominarse avenida España.

Este "Camino Plano" desató una curiosa lucha del Estado contra el Estado. Por un lado la Intendencia y por otro la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que se oponía al nuevo uso de sus terrenos. Se impuso el buen sentido y a los tranvías se sumaron primitivos automóviles. Con variadas modificaciones y proyectos desechados, como la Vía Elevada de los años 60, llegamos a lo que tenemos hoy.

La nueva ruta significó ampliaciones del paso por Punta Gruesa y la eliminación del túnel cuyos muros de ladrillo se podían apreciar, al costado del cerro, al pie de lo que era el Fuerte Papudo hasta mediados del siglo pasado. Ese túnel de menos de una cuadra fue precursor de otros cuatro que tiene hasta hoy la vía a Santiago, el más extenso en San Pedro, 487 metros. Todavía no nos acercamos a los míticos 622 metros de la mina San José.

TÚNELES SIN TRENES

Siguió el entusiasmo de los túneles ferroviarios con el de Palos Quemados, entre La Calera y La Ligua, 1.050 metros y el de Caracoles, para el Ferrocarril Transandino, de 3.143 metros, inaugurado en 1910, parte de la vía, hoy desmantelada, iniciada en 1887. El más largo del país, Las Raíces, zona de Lonquimay, terminado en 1939, suma 4.528 metros.

A los túneles ferroviarios se comenzaron a sumar en los años 60 los carreteros, entre ellos Zapata y Lo Prado, en la Ruta 68. Este último, largamente postergado, dio tema para polémicas bastante más largas que la extensión del mismo túnel que en su tramo más antiguo, inaugurado en septiembre de 1970, tiene 2.744,73 metros.

Pero si bien la mayoría de los túneles ferroviarios están con poca utilización o convertidos en carreteros, ahora estamos soñando con uno de baja altura, ferroviario, entre Río Blanco, Chile, y Punta de Vacas, Argentina.

Son 52 kilómetros y tres mil millones de dólares. Lindo sueño para terminar con la pesadilla que significa el cierre por semanas del paso internacional lo que genera cuantiosos daños al comercio y al tránsito de personas.

JULIO HURTADO

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