US$ 110 millones

Optimista se encuentra el arquitecto argentino Carlos de Jong, uno de los creadores del proyecto de reposición del Ferrocarril Transandino Los Andes-Mendoza. A su juicio, si todo marcha como lo ha planificado la empresa mendocina Tecnicagua -autora del proyecto-, la iniciativa podría ser licitada en junio del próximo año y entraría en funcionamiento en marzo del 2003.

"Este proyecto es de iniciativa privada ajustado a legislaciones que rigen en la provincia de Mendoza y en la república de Chile... Dentro de la legislación chilena, el proyecto ha sido presentado en el MOP formalmente en septiembre y esperamos tener la comunicación del interés público antes de fin de año. Tenemos la fuerte convicción de que va a salir aprobado en esta etapa", sostuvo Carlos de Jong.

- Se ha hablado mucho acerca de la factibilidad de recuperar el tren transandino...

"Antes de analizar la factibilidad se parte del factor emblemático que el proyecto tiene. Este ferrocarril está afectado por una serie de paradigmas que hay que transformar; se tiene la idea que está abandonado que no sirve para nada, que nunca más podría funcionar como nexo integrador del MERCOSUR".

- ¿Por qué insistir entonces en este proyecto?

"El corredor andino actual no es suficiente para poder aceptar la demanda de cargas a la cual está actualmente sometido. Tenemos que decir que hoy están circulando entre Argentina y Chile por este paso, aproximadamente unos 480 camiones por día como promedio y para poder cubrirlo hay días de pico con 800 camiones y ahí estamos al borde del colapso".

- Se necesita por tanto una vía alternativa...

"Exactamente. Pero no hay obras para aumentarle capacidad al corredor que se puedan hacer de ahora a cinco años. Ampliar el corredor significa poner una vía más de circulación y además hay sectores donde no se pude agregar una vía. Todo requiere un túnel a baja altura que tiene un costo entre 1.200 y 1.800 millones de dólares, y si eso fuera una solución para hoy no sería ningún problema, pero el estudio de una obra de esta naturaleza demanda 5 años y la ejecución por lo menos 10, es decir, no tendríamos una solución antes de 15 años".

- Frente a ello ¿cuánto costaría reponer el ferrocarril?

"En principio, lo mínimo para ponerlo operativo demandaría 110 millones de dólares y US$120 millones si les agregamos unas terminales multimodales. Si las decisiones políticas están cerradas en un acuerdo binacional, podríamos decir que en marzo del 2003 tendríamos el ferrocarril rehabilitado".

LO PRINCIPAL ESTA INTACTO

- ¿En qué estado se encuentra el trayecto?

"En el sector argentino, el Ferrocarril fue prácticamente reconstruido en el 77. Está prácticamente nuevo, excepto en algunos descalces de vías en algunos lugares por falta de mantenimiento; solamente hay un sector en Mendoza que en un tramo de 25 kilómetros el ferrocarril ha sido levantado porque se está construyendo una presa hidroeléctrica. Del lado chileno hay una situación similar; desde Los Andes hasta Río Blanco hoy está operable el ferrocarril, está moviendo aproximadamente 900 mil toneladas anuales, y desde Río Blanco hasta la frontera que son unos 38 kilómetros está abandonado, sólo se ha roto la vía, pero lo principal está intacto, el terraplén, los túneles, los puentes".

- ¿Con qué planteamiento han llegado a la opinión pública de ambos países?

"Este proyecto tiene un valor ambiental en el tema del agua y del aire puro. El corredor andino se desarrolla en forma paralela a la traza de los ríos Mendoza en Argentina y Aconcagua en Chile. La presión que está recibiendo el corredor actualmente por el tráfico intenso de camiones hace que permanentemente se produzcan accidente que terminan en derrames en los ríos. Reducir la cantidad de accidentes contaminantes sobre estos dos ríos es darle protección a los oasis tanto de la Quinta Región como del norte de Mendoza ".

RIESGO PRIVADO

- ¿Cuál será la modalidad de financiamiento?

"Es un proyecto de riesgo ciento por ciento privado, o sea, el Estado acá no tiene que poner dinero ni garantías, sólo tiene que poner la infraestructura del Ferrocarril, los permisos para que se pueda circular y una concesión de 25 años para amortizar la inversión inicial. Las fuentes de financiamiento para este ferrocarril van a ser también de origen ciento por ciento privados y de riesgo, o sea, estamos hablando de incorporar socios o protagonistas que tienen que ver con este negocio".

- ¿Quiénes serán estos protagonistas?

"La idea es que uno de los protagonistas sea un constructor de ferrocarriles. Estamos en conversación con un constructor inglés de gran porte como es "Jarvis". Tendría una participación dentro del consorcio que le daría derecho a construir el ferrocarril, financiarlo y cobrarlo con peaje. Hay otro protagonista que es el propietario del material rodante y venimos trabajando con "Adetrans", que tendría una participación minoritaria que le va a dar derecho a tener una parte sobre la provisión del material rodante que va a ser incorporado en arriendo o leasing. Después de estos protagonistas aparece el operador de ferrocarriles y se está estudiando un par de alternativas. Una de ellas es que cualquiera de los dos que hemos mencionado pueda ser operador".

- ¿Podría ser un grupo local?

"De hecho, nosotros tenemos que compartir con Fepasa 31 kilómetros de Los Andes a Río Blanco, entonces necesariamente Fepasa va a ser un protagonista en el proyecto y podría ser el operador del ferrocarril. En la última parte del proceso vienen los inversores de bandera que van a operar las cabecera del corredor tanto en Mendoza como en Los Andes"

HANDICAP EN LICITACION

- ¿Qué gana Tecnicagua con este proyecto?

"En todos los pasos, la legislación protege al iniciador (creador del proyecto). Cuando el proceso cumple las tres o cuatro etapas hay una licitación en que el iniciador (o sea Tecnicagua) es declarado autor de la iniciativa y se hace acreedor de un privilegio que en Chile se materializa en un porcentaje de handicap para el momento de la licitación, en definitiva, una ventaja con respecto de los otros competidores. Si nosotros perdiéramos la licitación el que la gane nos tiene que pagar un reintegro que lo establecerá el MOP por los costos del proyecto".

- ¿Hacia dónde apuntan los intereses de la empresa?

"Lo que le interesa a Tecnicagua en este tema es formar parte del consorcio concesionario y poder participar en la mayor proporción que sea posible, pero ocurre que estos proyectos son de una complejidad tal, que hace que no sea posible que un solo socio arme esto y lo resuelva totalmente. En principio, al ser un proyecto binacional, tiene que haber contrapartes chilenas, socios estratégicos chilenos y estamos trabajando en ese sentido porque hay interesados, lo que ocurre es que el proceso es complejo".