En el confuso debate acerca de la reforma de la educación en todos sus niveles, pero especialmente en aquel superior, destaca con caracteres acentuados el punto concerniente a las transferencias de dinero estatal en favor de las universidades que no sean estatales. Hasta 1888 y desde 1843 (dejando a un lado la época de la Universidad de San Felipe), en Chile no existió más que una universidad: la estatal que fue creada con el nombre del país. En 1888 fue fundada en Santiago la Universidad Católica también con el nombre del país. Las próximas en aparecer fueron las de Concepción (1919), Católica de Valparaíso (1928), Técnica Federico Santa María (1930), Técnica del Estado (1947 y desde 1981 de Santiago), Austral (1954) y del Norte (1956).

De esta guisa, en los pocos más de 100 años que corrieron entre 1843 y 1956, el Estado únicamente fue capaz de crear dos universidades, y de ellas una, la Técnica del Estado, solo como una combinación de siete escuelas politécnicas estatales preexistentes. En el mismo periodo nacieron seis universidades por iniciativa no estatal. Estas contribuyeron a educar profesionalmente al país entre 1888 y 1980 (cuando el sistema universitario chileno cambió).

Es cierto que no cabe sostener que tales universidades suplieron al Estado en su función o que hicieron su trabajo, porque educar no es función propia o natural del Estado. Pero durante todo el periodo muchos en Chile creían lo contrario y hablaban de "Estado docente"; si bien el Estado docente no educaba suficientemente a la población para las profesiones. De la investigación puede decirse lo mismo. En 1954, ese Estado empezó a aportar financiación a las dos universidades estatales y seis no estatales entonces existentes, aunque solo para "para construir, amueblar, habilitar, y dotar estaciones experimentales, plantas, laboratorios e institutos de investigación científica y tecnológica, destinados a aumentar y mejorar la productividad de la agricultura, industria y minería, a promover el inventario y aprovechamiento racional de los recursos del país y a procurar una mejor organización de las diferentes actividades económicas", como dice el art. 36 letra a) de la Ley N° 11.575 que señaló los aportes para cada institución. Esta rigidez presupuestaria desapareció con el tiempo y el Estado empezó a aportar también para la docencia y la extensión.

Por consiguiente, las universidades no estatales educaron e investigaron durante muchos decenios paralelamente a las pocas estatales existentes; y el observador se pregunta si parece racional que ahora, desconociendo ese aporte tan significativo, el Estado sustraiga a las primeras un apoyo financiero que todavía les es relevante y las deje en iguales condiciones que las universidades que han nacido en tiempos recientes y que aún no han tenido ocasión de demostrar haber contribuido tan significativamente como ellas con la educación de los chilenos.

Entre los años 2010 y 2013 el parque automotor del país experimentó un explosivo crecimiento. En la Región Metropolitana el aumento alcanzó un 22% y en el resto del país, un 29%, mientras que en la Región de Valparaíso el alza se cifró en un 30,9%. Totalizando la cantidad de vehículos en todo el país, ésta llegaba el año pasado a 4.168.980 unidades, cifra en continuo aumento.

Frente a este crecimiento, el desarrollo vial urbano y rural resulta insuficiente, lo cual explica el aumento de la congestión en calles y caminos y los problemas asociados a esa congestión. Dentro de este cuadro es apremiante buscar nuevos canales de circulación para personas y también para la carga. Por ello resultan importantes e impostergables los planes de desarrollo anunciados por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), uno de cuyos proyectos es la recuperación del servicio de pasajeros entre Santiago y Valparaíso, desaparecido en 1987.

La principal interconexión entre la capital y el Gran Valparaíso es través de la Ruta 68, que acusa alta congestión, particularmente en fines de semana largos, problema originado en especial por los numerosos automóviles que por ella circulan. Hay que considerar que el 51% de los automóviles de todo el país se concentra en las regiones Metropolitana y Quinta, gran cantidad de los cuales utilizan la vía indicada.

A los pasajeros que usan el transporte particular se deben sumar quienes emplean buses interprovinciales. Es así como existe un público de potenciales usuarios para un buen servicio ferroviario, justificándose plenamente la restauración de un sistema que data del siglo antepasado, pero que no logró adecuarse a las nuevas demandas de menor tiempo de viaje y frecuencia en los servicios.

Lo anterior indica que la demanda potencial señalada debe ser atendida en condiciones competitivas frente a los medios que circulan por carreteras, concretamente con un nuevo trazado reducido, equipos modernos, continuidad de frecuencias y tarifas adecuadas. Además, se debe tener presente que el sistema ferroviario presenta una doble ventaja sobre otros medios ya que utiliza vías propias y energía nacional, no contaminante, como es la electricidad.