Iván Poduje

@ipoduje

Marcelo Ruiz

@metropoliticacl

En la década de los noventa, el aumento del ingreso y los problemas ambientales derivados de la metropolización del Gran Valparaíso, hicieron emigrar a los segmentos socioeconómicos altos desde los barrios tradicionales de Viña del Mar y Valparaíso, hacia Reñaca y Concón, ocurriendo los mismo con las clases medias en Quilpué, Villa Alemana y Curauma y con los hogares más vulnerables en las zonas altas del "anfiteatro" en viviendas sociales y campamentos.

El resultado fue un aumento de la extensión territorial del Gran Valparaíso, lo cual pudo sostenerse - sin producir un colapso mayor -, gracias a que se materializaron grandes proyectos que habían sido formulados en el Plan Intercomunal de Valparaíso de 1965, concretándose en los gobiernos de Eduardo Frei Ruiz Tagle y Ricardo Lagos. Es el caso de la Cuarta Etapa, el anillo de circunvalación La Pólvora-Camino Internacional- Ruta 60Ch o el Troncal Sur.

Al igual que en otras áreas metropolitanas, los hogares migraron, pero los empleos se siguieron concentrando en distritos acotados de Valparaíso y Viña del Mar y ésta combinación, entre una ciudad más extensa y un centro distante, elevó los tiempos de traslado y la congestión vehicular, incluso en los lugares que surgieron como alternativa para acercar los servicios a la demanda, como el caso de 15 Norte.

Producto de la congestión, en conjunto con las limitaciones de suelo y los cambios socioeconómicos, el Gran Valparaíso cambió su tendencia de crecimiento, iniciando un veloz proceso de densificación en altura. La razón: los nuevos hogares querían escapar de la congestión y acercarse a las zonas que ofrecen oportunidades, amenidades y empleo, acelerándose esta tendencia con la explosiva demanda de segundas viviendas de Santiago, asociándose además, la presión ejercida por el retail para nuevas ubicaciones.

La suma de estos factores ha elevado los precios de los terrenos, ya que la demanda se concentra en zonas reducidas, que se encogen aún más por las limitaciones que imponen los planes reguladores, lo que explica el fuerte desarrollo en altura de zonas como Barón, Placeres, Santos Ossa o el par Viana Álvares en Viña del Mar. Así, la congestión genera una doble amenaza para el futuro de nuestra ciudad: alargar los tiempos de viaje e incrementar la segregación socio-espacial, al expulsar a las familias de clase media y especialmente a las más vulnerables que no pueden pagar por vivir en áreas centrales.

El TransValparaíso, como está planteado en la actualidad, tiene poca capacidad de cambiar esta situación. Si bien posee una cobertura territorial aceptable, sus problemas de control de gestión y calidad de servicio, están lejos de ser resueltos y es muy difícil que logre competir con el automóvil particular, cada vez más accesible para la clase media, lo que inevitablemente aumentará la congestión

¿Qué hacer entonces? La clave es invertir en infraestructura, tanto para reducir los tiempos de viaje y los riesgos naturales de los cerros, como para abrir nuevos territorios, reconvertir áreas centrales degradadas con viviendas, sin comprometer el patrimonio o la calidad de los barrios.

Un camino para lograr este objetivo es ampliar el Merval con nuevas líneas, complementándolo con otros modos más inmunes a la congestión de las calles, más atractivos para los usuarios y compatibles con la geografía e identidad del área metropolitana, como los tranvías, teleféricos, ascensores y troles.

En el fondo, para combatir la congestión debemos pasar de un tren con micros a una red intermodal basada en Metro, que acerque territorios y potencie el desarrollo de nuevos barrios como ocurriría con la idea de soterrar el Merval para abrir el borde costero como gran espacio público. También urge estudiar trazados para conectar el norte del Gran Valparaíso, con una ruta alternativa a la costa, con ramales hacia Santa Julia, Reñaca Alto o El Olivar, concretar los teleféricos propuestos para Avenida Francia, Montedónico y arreglar, de una vez por todas, los ascensores que sigue detenidos.

Hay tres amenazas para lograr este objetivo. La primera es su costo, que supera con creces el presupuesto de los municipios o del Fondo de Desarrollo Regional, incluyendo las platas espejo del Transantiago. Sin embargo, el momento actual puede ser propicio para impulsar un plan de infraestructura, por sus efectos en materia de reactivación económica.

La segunda amenaza es el cortoplacismo de los gobiernos que priorizan obras pequeñas que puedan inaugurar en 48 meses, y la tercera es la mentalidad de caja chica que impera en las metodologías de planificación y evaluación de transporte, basadas en subsidios que mantienen el status quo o iniciativas donde el mejor proyecto no es el que genera más beneficios, sino que el que cuesta menos.

El Gran Valparaíso requiere pensar su infraestructura para los próximos 20 años, como lo hizo el PIV en 1965 y requiere de autoridades como Frei y Lagos con la visión y el liderazgo para implementar estas obras, antes que sea tarde.