Para que un producto nacional se ofrezca en el mercado de destino, en forma competitiva y oportuna, se requiere la participación de muchos actores económicos que deben trabajar coordinada y eficientemente Se analizará la cadena de las operaciones marítimas portuarias, que moviliza por sobre el 80% del comercio exterior a nivel global y nacional.
CADENA LOGÍSTICA
Analizaremos el "trayecto" considerando las operaciones de exportación. Las de importación son las mismas, pero en reversa.
El primer eslabón es el exportador, que tiene un contrato con un comprador extranjero o vende en estos mercados a consignación. El exportador debe contratar a una compañía naviera y también a un transportista para que lleve su carga al puerto. Puede realizar estos contactos por sí mismo o contratar a un operador logístico o forwarder, que es un agente especializado en actividades y trámites de comercio exterior, con lo cual puede producir ahorros de costos, de tiempos o asegurar que la carga llegue oportunamente a su destino en bodegas del importador.
Para la tramitación aduanera se debe contratar a un Agente de Aduana (AGA), que llena todas las declaraciones y documentos que se presentan en la Aduana y a los demás organismos regulatorios que intervienen en la exportación del producto. Como ejemplos se puede mencionar el Servicio Agrícola Ganadero (SAG) en temas agropecuarios y Sernapesca para productos pesqueros.
Cuando la carga ingresa al puerto, la interacción es con los terminales portuarios, cuyos clientes son las navieras, y los agentes navieros. Una vez que se realizan todas las operaciones pertinentes y toda la carga está en el barco, éste se aleja del puerto usando remolcadores.
Una vez que la carga llega al puerto de destino, se repiten las etapas en orden inverso hasta que los productos llegan a la bodega del importador.
CARGAS LIMPIAS
No es un concepto ambiental, sino que se refiere a que el transporte interno acceda y se responsabilice de las cargas solo por el trayecto donde estén libres de inspección por parte de los organismos fiscalizadores: En otras palabras, que las cargas de importación se entreguen al transportista interno una vez que han completado el aforo por parte del servicio de aduanas y la revisión de la carga por los demás servicios fiscalizadores competentes, especialmente el SAG. Los productos que deben ser revisados por Salud muchas veces se inspeccionan en origen (las bodegas del importador).
Con este procedimiento, se reducen los tiempos de espera de los transportistas.
EL CASO DE VALPARAÍSO
Valparaíso es un puerto que tiene un espacio disponible para dejar la carga y realizar las operaciones de inspección y manejo de carga (área de respaldo), relativamente pequeño respecto a los otros puertos del mundo. La gestión le ha permitido seguir creciendo.
Por ello se construyó ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo Logístico), para complementar el espacio de manejo de carga, proveer espacio e instalaciones para las inspecciones y aforos de SAG-USDA y Aduanas, ser un área de espera para los camiones. Ello permitió erradicar su tránsito en la ciudad y eliminar los atochamientos que se presentaban en el puerto, disminuyendo los tiempos promedios de espera y de tramitación de la carga en términos significativos.
La concesión con TPS estaba vigente cuando se inició ZEAL, la normativa de aduana sobre responsabilidad de entrega de las cargas limpias por el almacenista también, solo se ratificó y actualizó recientemente. Por lo tanto, la operación no habría capturado el dilema sobre quien debería llevar a ZEAL la carga para fiscalización. Los costos de oportunidad de ese sistema los habrían asumido los transportistas.
Se entiende que para TPS la entrega de cargas limpias sea más conveniente en su terminal, por un tema de costos y tiempo, porque tendrían que financiar el transporte TPS-ZEAL y el tiempo de espera correspondiente, ¿pero para la cadena logística de Valparaíso? Si provoca congestión en el puerto y mayor tiempo de espera para el importador, sería más eficiente en ZEAL.
Es un problema complejo que debe considerar las diferentes aristas de sus actores. Una alternativa sería llevar la situación a la justicia o a arbitraje para analizar detenidamente los contratos involucrados. Otra alternativa sería definir qué se debe aforar e inspeccionar en ZEAL, pero ese costo de transporte seguiría entorpeciendo las relaciones de la cadena. Y… ¿será aún tiempo de tratar el tema a nivel de la comunidad logística, en FOLOVAP, como se hizo en un inicio?
