Claudio Ramírez

El gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), Carlos Piaggio, es claro al señalar que el Estado por sí solo no puede construir la infraestructura que requiere para dar un salto de competitividad en el país.

"Hay una correlación directa entre lo que son los niveles de competitividad con el estado de la infraestructura pública. Y allí hemos visto que Chile ha perdido más de diez lugares en la última década y eso nos hace pensar que hay una tarea por asumir y retomar la prioridad que tuvo este tema en algún minuto para proyectar el país a 20 o 30 años", comentó el ejecutivo en el marco del Seminario "Infraestructura para la calidad de vida y la competitividad", organizado por P!ensa y Metropolítica.

FALENCIAS EN GESTIÓN

-En el caso particular de la infraestructura portuaria, ¿cuál es su diagnóstico?

-Es un punto bien importante y, sobre todo para Chile, es evidente que el tema de la infraestructura portuaria es clave para proyectarnos al mundo. También es cierto que hay falencias en cuanto a la gestión de las políticas portuarias. ¿Quién toma las decisiones? Está el Ministerio de Transportes, el Sistema de Empresas Públicas, están las mismas empresas con su planes de inversión, entonces acá creo que ha faltado un poco más de visión en materia de qué es lo que se quiere, qué es lo que necesita Chile para hacer frente a lo que es el comercio internacional en materia portuaria, pero también lo que se vislumbra hacia futuro. Y eso se ha echado de menos en la discusión, lo que ha significado que inversiones importantes y decisiones importantes en materia de ampliación portuaria en la zona centro del país se hayan dilatado.

-Como la definición del Puerto de Gran Escala...

-Sé que son decisiones a veces complicadas, hoy en día tenemos dos puertos que están en una carrera por convertirse en megapuerto, pero bueno, hay que ver los pro y los contra de una decisión u otra, pero también como país y no sólo como región. Ahora, si bien es relevante todo lo del puerto hacia el mar, mucho más lo es lo que hay del puerto hacia el territorio. La conectividad, la logística, los puertos hoy día más que nunca son sistemas logísticos y hay que tomar en cuenta eso.

-¿Entonces esa decisión debe apurarse?

-San Antonio y Valparaíso tienen altos niveles de eficiencia a nivel mundial, pero eso tiene un límite y en ese sentido hay que tomar una decisión al respecto porque sino nos vamos a quedar atrás. Los buques de 10 mil, 12 mil y hasta 20 mil Teus son una realidad. Nosotros quizás no vamos a recibir los más grandes, pero ya los de 8 mil y 10 mil son pan de cada día y eso requiere infraestructura. Los países vecinos están avanzando y Chile no se puede quedar atrás si quiere seguir siendo un actor importante en materia de comercio exterior.

-¿Y estamos preparados respecto a la infraestructura que se requiere del puerto hacia afuera?

-Eso tiene que ser un plan logístico porque no puede ser solo el puerto ni su ubicación. Tiene que estar muy bien diseñada la cadena logística, si es una combinación de camiones y trenes o sólo uno, después vienen los puntos de distribución, los pasos internacionales, Aduanas, la zona donde se maneja la carga. Es toda una cadena que tiene que estar pensada en un proyecto como éste y en ese sentido tenemos un desafío que debe ser paralelo al puerto mismo para que así sea una infraestructura eficiente, se pueda usar en todo su potencial y nos nos topemos con cuellos de botella.

TERMINAL DOS

-Ahora, ¿cómo se puede conjugar, por un lado, el tema netamente portuario con los intereses de la ciudad que lo alberga? Lo pongo en el contexto de lo que ha pasado en Valparaíso con el debate por el Terminal Dos.

-El puerto no tiene futuro si lo hace en contra de la ciudad. O sea, la ciudad, la comunidad, el municipio, en fin, la misma gente tiene que estar involucrada en el desarrollo del puerto. Así se ha hecho en los puertos exitosos del mundo. Barcelona, Rotterdam, Amsterdam lo han hecho dándole valor a la ciudad y dándole desarrollo a su gente y eso es importante. No puede ser contradictorio.

-Esa relación podría facilitarse, por ejemplo, con una ley de puertos como existe en otras partes del mundo, en que buena parte de lo que recibe el puerto se queda en la ciudad.

-Bueno y eso no solo en obras de infraestructura portuaria, sino que en todo tipo de obras de infraestructura. Cuando las regiones, las comunas o las ciudades no ven un beneficio directo de haber instalado un proyecto de infraestructura no son sus principales defensores. Evidentemente parte importante de los beneficios que genera una actividad o una iniciativa tiene que quedarse en el lugar donde se desarrolla. Por eso existen los incentivos de impuesto, sino solamente vamos a tener detractores. Nadie quiere un proyecto de infraestructura cerca, por lo que eso requiere tener incentivos para que la misma ciudad defienda sus proyectos y ello pasa también por tener beneficios. Eso corre para proyectos de inversión en general que entregan beneficios pero que también tienen desventajas.

-Estos grandes proyectos deberían licitarse con todos los permisos ambientales o de otro tipo ya aprobados.

-Creo que los proyectos de infraestructura pública nunca dejan de ser del Estado, o sea un puerto o una carretera pueden estar concesionados, pero el dueño final es el Estado y, en ese sentido, debe asumir aquellos riesgos que mejor maneja como los ambientales o la tramitación de expropiaciones. Son riesgos donde el que en mejor posición está es el Estado y es quien tiene el liderazgo para hacerlo. Imagínese un privado tratando de sacar un permiso de tramitación ambiental sin el apoyo del Estado y con la oposición de la comunidad: está en el peor de los mundos. Entonces tiene que haber un rol fuerte del Estado en esto.

En esa línea, ¿lo que está ocurriendo con el Terminal Dos puede ser una mala señal para los inversionistas?

-Claramente son desincentivos. Acá los inversionistas evalúan los riesgos, si un proyecto tiene demasiados riesgos ya sea financieros, ambientales o sociales obviamente que los va a poner en la balanza para invertir o no. Mientras más riesgos existen, más desincentivos hay.

-Hay que dialogar entonces...

-Importa un diálogo y un involucramiento desde el día cero en relación al beneficio que pueden traer los proyectos, hacer una participación ciudadana reglada porque acá muchas veces la decisión se malentiende...no es que se hace o no se hace el proyecto. Si hay una decisión para el bien del país el proyecto se hace. Ahora, las alternativas que hay para desarrollarlo se pueden discutir con una buena participación ciudadana, así se podrá tener la mejor alternativa para desarrollar la obra que se quiera hacer.

EXTENSIÓN DEL METRO

-Un estudio reveló que extender el metro de Limache a Calera costaría US$ 400 millones. ¿Ve factible concesionar esa obra?

-Los desafíos y necesidades de inversión para dar un salto al desarrollo requiere recursos que hoy el Estado no puede asumir solo. Y creemos en potenciar la asociatividad público-privada tipo concesiones y hay que innovar en ese sentido. Creemos que en términos de transporte hay espacio para eso y por supuesto en los trenes de cercanía y en los metros. Hay modelos, pero creo que es el momento de hacerlo porque sino mucha de la inversión identificada como necesaria va a quedar durmiendo el sueño de los justos.

¿Hay miedo a las concesiones en Chile?

-Creo que las concesiones fueron una política pública exitosa y como en todo proyecto debe evaluarse lo bueno y lo malo, potenciando lo primero y mejorando lo segundo, pero como modelo es exitoso y creemos que hay que dar un nuevo paso.

"Hoy en día tenemos dos puertos que están en una carrera por convertirse en megapuerto, pero bueno, hay que ver los pro y los contra de una decisión u otra, pero también como país y no sólo como región""

"La ciudad, la comunidad, el municipio, en fin, la misma gente tiene que estar involucrada en el desarrollo del puerto. Así se ha hecho en los puertos exitosos del mundo""

"Un puerto o una carretera pueden estar concesionados, pero el dueño final es el Estado y en ese sentido debe asumir aquellos riesgos que mejor maneja, como los ambientales o la tramitación de expropiaciones""