No cabe duda que el transporte urbano ha abierto un nuevo espacio en el debate sobre las ciudades. No podía ser de otra forma. Dado que las políticas de movilidad urbana impactan en la vida diaria de todos, era cosa de tiempo para que sus implicancias traspasaran los muros de la academia y los seminarios, instalándose en la primera fila de la opinión pública.

Por esta razón, el celebrado anuncio de la Presidenta Bachelet respecto a la implementación de la Línea 7 de Metro en Santiago, marca un hito en la discusión del transporte, no porque en la capital no se haga Metro (hoy se construyen dos líneas), sino porque derriba la intención de algunos de seguir inyectándole respiración artificial al Transantiago.

Con esta iniciativa de 2.500 millones de dólares y 24,5 kilómetros se consolida a Metro como el soporte del sistema de transporte capitalino, lo que supone una derrota cultural para una corriente de expertos que decían que el ferrocarril subterráneo era muy caro y que se podía logar lo mismo, con corredores de buses o con largas ciclovías estudiantiles y obreras.

Decimos "derrota cultural", porque aquellos que han sostenido esta visión tuvieron una enorme influencia en la planificación del transporte en décadas pasadas. De acá nació el Transantiago, los modelos de tráfico made in Chile y parte de las metodologías que se usan para evaluar socialmente las inversiones en transporte.

Para efectos de esta columna hemos denominado a esta cultura como "el Busismo", cuya visión, que idealiza los buses, se sostiene sobre tres paradigmas que comienzan a ser cuestionados por el fracaso de sus propuestas y sus efectos en la segregación.

El primero es su obsesión por reducir el gasto público, lo cual lleva a priorizar sistemas de transporte que son aparentemente más baratos, pero que el largo plazo suponen enormes costos, como ocurre con los subsidios para buses. Esto va de la mano de metodologías de evaluación financiera limitadas, que entienden el beneficio social de un proyecto sólo como el ahorro en los tiempos de viaje, omitiendo la comodidad del pasajero, la regularidad de las frecuencias, la capacidad de mejorar barrios o de salvar limitaciones geográficas, un tema clave en el Gran Valparaíso.

Bajo el enfoque "busista", jamás se hubiese hundido el tren en Viana-Álvarez, ya que hubiese sido más "rentable" poner un corredor de buses y las carreras de micros por la avenida España son puro beneficio, ya que a bajo costo se llega en pocos minutos al destino.

El segundo paradigma dice relación con la excesiva fe en los modelos de transporte, haciendo de ellos un dogma. Nada puede proponerse en materia urbana si no ha pasado por ese cedazo matemático administrado, claro, por el Busismo. Si bien estos modelos son necesarios, no siempre reflejan los cambios urbanos y requieren complementarse con otros análisis, como los beneficios en conectividad, integración social o revitalización de barrios.

El tercer paradigma del Busismo se relaciona a la visión exageradamente crítica que exhiben respecto de los automóviles particulares y a cualquier obra vial que pueda incentivar su uso, así que si fuera por ellos, jamás se hubiera construido el camino La Pólvora, la ruta Las Palmas o el Troncal Sur.

Los Busistas no comprenden que las personas usan el auto, no porque se construyen autopistas, sino que por la mala calidad del transporte público, que queda en evidencia frente a la comodidad que ofrece el auto. El problema es que a mayor crecimiento económico, más se valora la calidad y, por tanto, mayor es la caída del uso del transporte público, lo que además de elevar el uso del auto, deja como usuarios de los microbuses sólo a aquellos que no pueden optar, es decir, a los más pobres.

No se trata que los buses no sean relevantes; por el contrario, en el Gran Valparaíso la mayoría de las personas que ocupa el transporte público seguirá haciéndolo en buses. El punto es que se deben incorporar en la evaluación temas críticos para las personas como la certeza de los tiempos de viaje, la comodidad, la calidad del servicio o la capacidad de ofrecer mecanismos que compitan efectivamente con el auto, lo que obliga a extender la red del Metro Regional y a complementarla con teleféricos, tranvías y ascensores.

Afortunadamente, hoy estamos frente a una nueva generación de especialistas en transporte que están en otra línea, lo que se ve reflejado en un robusto plan de infraestructura vial que analiza la Sectra en el Gran Valparaíso o las medidas estudiadas en la Comisión Pro Movilidad de la región. También por las propuestas de todos los candidatos presidenciales, partiendo por Ricardo Lagos.

Esperemos que este consenso se traduzca pronto en obras, superando los viejos y regresivos paradigmas del Busismo, que afortunadamente van en retirada.

Iván Poduje C.

Marcelo Ruiz F.*

* Integrantes Corporación Metropolítica