Claudio Ramírez

Ya más de seis años han transcurrido desde que el proyecto de expansión del Terminal Dos fue adjudicado a la española OHL Concesiones -luego pasó a IFM Investors- y aún su concreción parece lejana pues, a pesar de haber obtenido la Resolución de Calificación Ambiental (RCA), ésta se encuentra objetada, por lo cual su futuro todavía es incierto.

Actualmente, y tras la renuncia del concesionario a seguir adelante con la iniciativa de US$ 560 millones, es la EPV quien lidera la defensa de la obra que, además, no cuenta con el apoyo del municipio, un factor clave en un debate que se acrecienta por la realidad opuesta que vive San Antonio con la llegada de importantes inversiones -sin contar el Puerto de Gran Escala- y otros factores como los índices de cesantía de la capital regional.

Condición de puerto

"La situación es delicada", comentó el presidente de la EPV Fernando Ramírez -el sexto desde que se adjudicó la obra- que en un reciente conversatorio planteó directamente la pregunta respecto a si Valparaíso estaba dispuesto a mantener su condición de puerto. "Eso hoy no tiene respuesta", afirmó con sinceridad el personero.

- En los últimos meses como empresa se han reunido con varios actores, ¿con qué fin?

- Nos hemos juntado con muchísimas personas que están involucradas directa o indirectamente con la actividad del comercio exterior y también con personas del ámbito académico, tratando de averiguar cuál es el argumento técnico que puede afectar a nuestro terminal.

-Pero uno de los problemas parece ser directamente el diseño del proyecto. En ese sentido ¿no es posible cambiarlo?

- Hay un aspecto que es muy práctico cuando alguien te dice: 'Bueno, pero por qué no cambiamos el proyecto'. No hay que olvidar que para hacer un puerto se necesita una calificación ambiental frente a una iniciativa concreta. Si alguien me dijera 'mira, me convenciste, tengo que modificar el puerto', eso significa partir de foja cero. Y por los años que eso implica (estudio ambiental), la verdad es que ya no se va a necesitar porque la capacidad va a estar en otra parte. Este es el proyecto que tenemos y tiene una ventaja: que nuestra competencia, que es San Antonio, también van atrasados. Ellos van a demorarse porque es un proyecto que modifica la geografía del lugar. Entonces, si uno espera que los funcionarios públicos que han escrutado nuestro proyecto se comporten un 20% como lo han hecho con nosotros, ese proyecto no va a estar antes de cuatro o cinco años.

- ¿Se perdió tiempo en términos de sociabilizar el proyecto, así como lo han hecho ahora?

- Es que el modelo fracasó. La empresa portuaria adjudicó el proyecto de expansión a un privado y sobre ese privado dentro de su plan de concesión a 30 años, recaía la obligación de obtener la calificación ambiental. En vez de demorarse un año como Puerto Central en San Antonio, éste lleva seis y todavía en el trámite le faltan dos. Entonces ese proyecto es el que fracasó (...) El otro día estuve conversando con un privado que escuchaba con entusiasmo todo lo que nosotros teníamos que decir sobre las bondades de nuestro proyecto y él me decía 'oye, pero el proyecto tiene un problema y es que la ciudad está en contra'. Yo le manifesté que existe una encuesta y le explicaba, pero él me dijo que la autoridad está en contra, y cuando la autoridad está en contra en algún momento te pondrá un palito que no vamos a ser capaces de pasar. Y ese es un riesgo.

- Pero, en esa línea, ¿hay acercamiento con la autoridad? ¿Conversaciones?

- Ha habido y las va a seguir habiendo…

Prioridad

- Entonces, en cuánto al proyecto, ¿cuál es la prioridad?

- Este proyecto necesita una RCA aprobada con certeza. Y además lo que tenemos que hacer es darle viabilidad económica y para eso debemos crear un modelo de negocios nuevo. Respecto a ese tema tenemos muchas ideas de cómo afrontar esa segunda etapa, pero lo primero es la RCA. Si no contamos con eso, no solamente no va a estar este proyecto, sino que en Valparaíso probablemente el 2029, cuando termine la concesión de TPS (Terminal Pacífico Sur), más bien habrá que pensar en un Puerto Madero que en un puerto comercial.

- ¿Hay interesados por adjudicarse el proyecto del Terminal Dos?

- Sí. Ahora cuando veamos los diversos modelos de negocios hay que colocar un nuevo escenario. Hoy día usted tiene uno con cuatro oferentes en la región, cada uno con una capacidad más o menos de un millón de Teus. Entonces ese modelo se va a enfrentar a otro (PGE), que eventualmente va a llegar el 2026, y que va a aparecer con una capacidad para movilizar 3,5 millones de Teus, es decir va a más que duplicar a cualquiera de los otros actores. La pregunta es si el paradigma actual es viable o no, es competitivo o no.

-Ante el TDLC, representantes del MTT explicaban que sin T2 la ventana en relación a la demanda proyectada era muy distinta, lo que supondría acelerar el proyecto del PGE.

- Exactamente, y acelerarlo significa que ese proyecto va a ir a rajatabla y eso implica una tremenda inversión pública. Por su parte, el T2 nos colocaría en otro escenario teniendo la demanda satisfecha al 2030. Nos permitiría analizar si es razonable tener todos los huevos en una canasta ante, por ejemplo, la posibilidad de un tsunami. Frente a todas esas inquietudes, que son lógicas y razonables, hay que decir que Valparaíso y su negativa impiden que se actúe de esa manera. La autoridad no puede ser razonable, prudente y cuidadosa con los recursos porque tiene que correr a apagar esta emergencia, estas alarmas que están encendidas.

-Desde el punto de vista estratégico, ¿lo razonable es hacer inversiones en los dos puertos?

- En los dos puertos y, quizás, por qué no, por ejemplo analizar la alternativa de Yolanda. Ahora está el tema sobre la mesa y hay que hacer una inversión de más de US$ 1.000 millones en San Antonio. Pero nadie pregunta por Yolanda porque hay que resolver el T2.

- Hay un cuestionamiento al Terminal Dos por sus emisiones, las que podrían afectar directamente la salud de los habitantes de la ciudad. ¿Es así?

- Desde el punto de vista portuario el T2 es el proyecto más limpio, al menos de la región, y es el que ha sido más revisado. Ningún puerto en Chile ha sido más escrutado que éste.

En riesgo

- Usted hablaba de "palitos", ¿cuales son sus temores?

- Es probable que haya personas que simplemente presenten una acción o un escrito que nos lleven a dos o tres años más de demora y eso significa que la autoridad nos va a cerrar la puerta. Sencillamente va a decir: 'Olvídense de Valparaíso, busquemos otra alternativa', y pueden surgir varias. Acá lo que quiero plantear es que este es un tema muy delicado (…) Nos falta conversar, creo que con un poco de racionalidad, de ajuste, de diálogo, un poquito de buena fe también y de respeto a la opinión de los demás... Hay gente que, por pocos que sean, piensan que su opinión es la que tiene que prevalecer y pueden hacer fracasar el proyecto porque lo que necesitan es tiempo, dilatar. Y piensan así por sobre los beneficios que esto puede traer a la gran mayoría de la comunidad. Pienso que ese es un acto abusivo del Derecho con una visión que atenta contra el bien común. Y es peligroso el hacer prevalecer una visión particular por sobre el bienestar general.

Visión optimista

- Ya mencionó el riesgo que corre el proyecto, pero en la visión más optimista ¿cuándo podría estar en operación?

- La visión más optimista es que a fin de año tengamos una RCA no judicializada, que el 2021 se haga la licitación bajo un modelo de negocios viable y que entre el 2023 y 2024 esté construido. Lo que nos interesa es que nuestro nuevo modelo de negocios contemple las nuevas variables. Tenemos un DP World en San Antonio y el Puerto Exterior que podría estar el 2026. El nuevo modelo de negocios tiene que considerar esta realidad. El 2020 STI tiene que ejercer la opción de si se va el 2025 o sigue hasta el 2030, y esa es una señal muy importante en términos de rentabilidad.

-¿Esas variables las tienen consideradas para la eventual relicitación del T2?

- Es algo muy importante y las tenemos muy incorporadas. Hay mucho que hacer, pero lo relevante es la RCA. Mientras tanto, estos temas son solo especulaciones.

-La ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, cuando tuvo la primera reunión con usted en Valparaíso reiteró que la prioridad era el T2.

-Así es, pero hay una gracia con el T2. Y es que es el único proyecto concreto, los demás son sólo ideas más o menos elaboradas con diseños más o menos sofisticados, pero iniciativas concretas sólo el T2 (...)Nosotros creemos que con el modelo que vamos a crear va a haber muchos interesados.

"(Nuevo proyecto) "Significa partir de foja cero. Y por los años que eso implica, la verdad es que ya no se va a necesitar pues la capacidad va a estar en otra parte"

"Este proyecto necesita una RCA aprobada con certeza. Y además lo que tenemos que hacer es darle viabilidad económica y para eso debemos crear un modelo de negocios nuevo"

"Desde el punto de vista portuario el T2 es el proyecto más limpio, al menos de la región, y es el que ha sido más revisado. Ningún puerto en Chile ha sido más escrutado que éste"