Busca analizar "los diversos equipamientos o dispositivos para la movilidad y el cómo integrar a través de la intermodalidad, desde la población más vulnerable como también a aquella de diversos estratos socioeconómicos. En Chile, como en otros países, la necesidad de trasladarse de un lugar a otro cobra distintos formatos, de los cuales se encuentran dos grandes polos, el transporte público o masivo y el individual", plantea Natalia Solar.

Movilidad y acceso

Para ambas profesionales, la actual pandemia por coronavirus y las diversas problemáticas en términos medioambientales y de planificación urbana, han llevado a repensar la manera en que nos movilizamos y la libertad de desplazamiento, situación que acentúa las asimetrías del sistema público de transporte, el diseño urbano de las ciudades altamente pobladas y las posibilidades económicas de acceso a la movilización de los habitantes.

Natalia Solar subraya que "estamos en un momento clave, sea por motivos de reactivación económica y también por la experiencia de la pandemia, por lo que se hace fundamental y necesario aprovechar las oportunidades de movilidad. Como hemos podido apreciar en este escenario, las personas necesitan trasladarse de un lugar a otro, pero de una forma adecuada, segura y optimizada".

Marcela Soto añade que "lo que además queremos aportar, a través de toda esta investigación y el desarrollo de este método, es que es muy necesario desincentivar el uso del auto privado. Es la única opción hacia la descongestión y descontaminación. La única forma de hacer viable este propósito es ofrecerle a los habitantes un transporte público de calidad. Nuestras ciudades no van a aguantar un mayor aumento del transporte privado", recalca.

Lograr gestiones más eficientes

A través de un proceso matemático, esta herramienta vincula ciertas variables para testear la factibilidad de un punto intermodal, considerando indicadores de transporte público, transporte privado, densificación de la población, trama urbana, entre otros factores propios de una ciudad. Este algoritmo puede ser aplicable a cualquier ciudad del mundo, a través de los datos disponibles en las respectivas instituciones públicas de cada país.

"Con este código podemos obtener resultados específicos para determinados problemas que se generan en las grandes ciudades. Analizamos, por ejemplo, diversos indicadores del transporte público nacional a través de los años, los recorridos de transporte, consideramos propuestas de futuros proyectos viales, y también dividimos la ciudad en macrozonas. Finalmente estos datos se superponen, generando una circunvalación de recorrido continuo del transporte público integrado", explica Solar.

"Hoy en día, el tema de la movilidad, más aún cuando has dejado de moverte, se torna fundamental. El no poder moverse, hace más fuerte la necesidad de tener un buen transporte público para trasladarse. Es decir, lo carente se hace más presente cuando te lo quitan", agrega Marcela Soto. "Post-pandemia, debemos lograr gestiones de movilidad mucho más eficientes y, en ese sentido, esta herramienta toma una especial relevancia, pues propone una solución urbana optimizada que integra factores sociales, económicos y culturales en las posibilidades de traslado de las personas", concluye. 2

Estamos en un momento clave, por lo que es fundamental aprovechar las oportunidades de movilidad".

Natalia Solar Arquitecta, autora del proyecto

"

leonardo rubilar/agencia uno

Más diversidad de modos de transporte con capacidad media ayudaría mucho en estos tiempos de crisis sanitaria, señala la académica urbanista y directora de Emprendimiento de la Universidad Técnica Federico Santa María, Marcela Soto, a propósito de la forma de conciliar el llamado a usar transporte público con el resguardo de la distancia social por la pandemia.

"Es un tiempo complicado para todos, pero he visto ejemplos de cómo se intervienen los buses en otros países para limitar la cantidad de público que sube al transporte, sacar asientos o delimitar zonas de acceso con señaléticas claras de distanciamiento al igual que el metro", agrega la docente de la Escuela de Arquitectura USM, quien colaboró con Natalia Solar en el desarrollo del método integrado entre variables de transporte y planificación urbana que busca beneficiar a los usuarios del trasporte público, a la vez que desincentivar el uso de vehículos privados e integrar distintos dispositivos de transporte para favorecer la sostenibilidad de las ciudades.

La académica, máster en Arquitectura y Cultura Urbana en la Universidad Politécnica de Cataluña, se plantea aquí sobre las nuevas tendencias y problemáticas urbanas, así como respecto de las modalidades de transporte que serían más convenientes para parte del Gran Valparaíso.

Movilidad bajo la lupa

- "La mejor movilidad es la que no se hace. ¿Por qué tenemos que movernos tanto?", plantea el colombiano Carlos Moreno, profesor de Emprendimiento, Territorio e Innovación de la Universidad de París -Panteón Sorbona. ¿Comparte esa posición o es una fantasía?

- Perdemos una cantidad de tiempo diario sólo en viajes para suplir nuestras necesidades de servicios en la ciudad, más aún en urbes como las nuestras, caracterizadas por crecimientos en extensión sin que ello implique nuevas centralidades ni aumentos de servicios públicos. Hay extensos estudios de movilidad cotidiana que demuestran que los habitantes de ciudades latinoamericanas demoran más de cuatro horas al día para acceder a sus trabajos desde áreas suburbanas de la ciudad. Eso acorta el tiempo de descanso, ocio y familia, lo que influye directamente en la calidad de vida de la población. Entendiendo esto de la manera correcta, es esperable poder disminuir nuestros tiempos de viaje en la ciudad.

- Moreno es impulsor de la idea de la "ciudad de los 15 minutos" que él define como "un modelo de ciudad descentralizada, policéntrica y multiservicial, en la que los ciudadanos solo tengan que desplazarse durante un cuarto de hora para satisfacer sus necesidades esenciales". ¿Es un concepto aplicable en países como el nuestro o es una pura fantasía?

-No me gustan las recetas y creo que la generalización de los conflictos urbanos nos ha llevado de manera histórica a tomar malas decisiones. El rápido crecimiento en extensión de las ciudades de América Latina desde mediados del siglo XX, ha promovido un territorio hasta diez veces mayor al que tenían en los primeros 400 años de su desarrollo. Las densidades relativamente bajas predominan en la estructura urbana de la región con un promedio de menos de 80 habitantes por hectárea, según varios estudios. Los cambios en las preferencias de los grupos de población de mayores ingresos y la necesidad de actividades económicas más dinámicas han promovido el crecimiento periférico de las ciudades hacia áreas suburbanas. Sin embargo, también ha concentrado espacialmente la pobreza y ha exacerbado los conflictos sociales, en áreas pericentrales de crecimiento informal o áreas periféricas asociadas a la vivienda social. Todos dependemos de la movilidad. Si me pregunta en este escenario que los 15 minutos puede ser una fantasía, claro que lo es, pero podemos y debemos acercarnos a una ciudad más amigable.

- ¿Esa misma tesis desplazaría la tendencia a "huir del centro" que se traduce en construcción de complejos habitacionales o ciudadelas alejadas y no autosuficientes en cuanto a servicios?

- No, hay muchas variables porque la gente se va de los centros de ciudad donde tiene cercanía a todos los servicios que ella posee; una de ellas son los modos de vida, casa con terrenos amplios que no pueden tener en los centros de ciudad para aquellos que pueden elegir, pero para los que no, que son los grupos de población más desfavorecidos, se sitúan en áreas periféricas de la ciudad por bajo costo de suelo donde se construyeron viviendas sociales. Esta continua ocupación de suelo poco sostenible que requiere el crecimiento períferico promovida por el estado y el mercado, origina grandes costos a la sociedad, entre los que siempre destaca la inversión en suministro de servicios públicos básicos y por supuesto los generados por la movilidad.

ASCENSORES Y FUNICULARES EN VALPARAÍSO

- Si el sistema integrado de análisis territorial que ustedes proponen para determinar la red óptima de transporte intermodal se aplicara a una ciudad como Valparaíso, qué medios recomendaría concretamente y para ser usados dónde?

- Puede aplicarse a los medios de transporte que ya están funcionando, pero sería óptimo poder integrar a la red otros medios de transporte, por ejemplo, una red más robusta de ascensores y funiculares para las partes altas de la ciudad como Playa Ancha, desde Marina Mercante. Natalia Solar estudió un monorriel que pudiera correr en la cota 100 ms.n.m. algo que podría acrecentar la accesibilidad e inversión.

-¿Y en Viña del Mar-Reñaca-Concón?

- La topografía accidentada es de toda el área metropolitana, claro que se podría colocar ascensores en partes específicas de las comunas que relata, pero lo que urge es un tranvía en la parte plana de ciudad que pueda correr a todo lo largo y que no implique inversiones de subsuelo que son a muy largo plazo como son los proyectos que he visto del metrotren para esa zona.

UNA LEY POCO PROSPECTIVA

- ¿Por qué cree que Chile ha sido tan esquivo con los teleféricos, a diferencia de Bolivia o Colombia donde son parte de la red pública de transporte, con muchos usuarios?

- No es que sea esquivo, sino que la ley de inversión en obras públicas no es prospectiva y en zonas de crecimiento con poca densidad e informales no dan los números para invertir, algo que debiera cambiar urgentemente, porque el país lo necesita y nuestra sociedad lo reclama hace décadas.

- ¿Se puede pensar en ciclovías con todas las de la ley en ciudades con zonas planas urbanas tan estrechas como Valparaíso, que de hecho no tiene?

- La red de ciclovías es para un grupo de población menor, pero puede ser un aliciente para cambios de cultura modal tanto del interior de la región en sus viajes a la costa, como en las comunas que bordean el área metropolitana en su bahía. 2

"urge un tranvía que no implique inversiones de subsuelo".

usm