Grandes guerras y pandemias, más allá de sus dolores y horrores, parecen ser eventos precisos para la reinvención. Algo de esto antecede y explica la historia del BMW Isetta, el tradicional e inolvidable "Huevito" alemán.

Cuando promediaba la década del 50, la situación de caja no era buena en BMW: se necesitaban ideas frescas y lucrativas tras la baja en las motos y los altos costos de producción de sus modelos de autos 503 y 507

Así llegó la realización del Salón del Automóvil de Turín de 1954 y, en el stand de Iso Rivolta, ahí estaba: el Iso Isetta, fruto del diseño del ingeniero aeronáutico Ermenegildo Preti. Un auto pequeñito, aburbujado y con una gran puerta delantera para entrar. La gente de la BMW pagó por los derechos e instalaciones.

De tres se pasó a cuatro ruedas, mientras que un motor de cuatro tiempos monocilíndrico de 250 cc, heredado de la moto R25, lo impulsó con sus 12 caballos de fuerza. ¿Poco? Cuidado, el micro city car pesaba solo 350 kilos y tenía un largo de 2,28 metros. En 1956 se presentó el BMW Isetta 300, que ya tenía un propulsor de 300 cc, que sumaba un caballo de potencia pero conservaba la máxima de 85 km/hora.

Rompedor y nunca visto, sin duda sacó chapa de clásico inmortal. La puerta delantera incorporaba el volante, acogía a dos adultos. Llevaba el portamaletas en el exterior y su techo se hizo de tela, no por glamour, sino porque se precisaba una salida de emergencia por si se bloqueaba la única puerta.

Su precio lo popularizó, ya que si hacemos la equivalencia, se podría decir que en Europa valía 1.500 euros actuales. Fue un éxito instantáneo: vendió 10.000 unidades en su primer año y durante su vida comercial llegó a colocar en el mercado 161.728 ejemplares, antes de que todo cesara en 1962 (en Argentina se llegaron a fabricar 1.413 unidades).

En Chile, hay orgullosos coleccionistas y propietarios de estas maravillas que suelen asomar en paseos o exposiciones y que se agruparon hace 25 años en torno al Club Isettas Chile. t

Los fanáticos de Yamaha y su habitación deportiva miran con apetito la llegada de la nueva R7, arropada con un carenado como sacado del MotoGP para hacer las delicias de quienes buscan emociones en una moto de estas características.

Si bien se trata de una primicia mundial, su llegada a Chile se ajusta a la estrategia del importador que, por el momento, posee tres piezas en esta saga: R15, R3 y la superlativa R1. Claro, de suceder, esto será el próximo año.

Pero con la información filtrada hacia los medios mundiales, los latidos de este mundo súper sport de la cilindrada media se escuchan con notoriedad. Toma el espacio dejado por la R6, que por reglas de emisiones solo ha quedado en stock para quienes la ocupen en circuito. Y para quienes miran la cima del monte llamado R1, acá hay un meritorio "campamento base" que asegurará felicidad, adrenalina y fiereza. Otros dicen que será el producto exacto para quienes quedan con gusto a más luego de subirse a la R3…

Desde lo estético el mensaje es valioso, ya que adelanta los futuros que correrán otros estrenos de la marca. Así, destaca el faro único LED dentro del airbox, mientras que las luces de posición LED están ubicadas dentro del frontal bifocal. Además, hay un nuevo deflector de aire ubicado en la base de la admisión.

A nivel mecánico, la nueva R7 recurre al bloque CP2 de 689cc, heredado de la MT-07, el cual dispara una potencia de 73,4 caballos a 8.750 rpm y un par máximo de 67 Nm a 6.500 rpm. Yamaha cuenta que se trabajó una nueva especificación de la ECU, conductos de admisión de aire optimizados, así como un diseño de escape renovado y una configuración de inyección de combustible revisada. Y atentos: pesa solo 188 kilos.

También hay que añadir el aporte de un embrague asistido "Assit & Slipper", que regala unos cambios de marcha más suaves, anula el sobre régimen y que la rueda trasera se bloquee durante las frenadas más violentas. Opcionalmente, también se puede asociar a un quickshifter simple que permite subir de marchas sin emplear el embrague. t

Pequeña y lúdica. Urbana, económica, al alcance, ideal para quienes nunca se han subido a una moto y cómoda por su transmisión automática. La Navi ya se puede ir reservando, porque si en Chile exhibe un comportamiento comercial cercano a lo que ha sucedido en otros países latinoamericanos, seguro se va a agotar y habrá que estar esperando nuevas partidas.

José Ignacio Zenteno, vocero de la marca en el país, estima que "la Navi no es una scooter, tampoco es una sport, es simplemente una Navi. Aportará color y versatilidad a las calles. Desde su lanzamiento en América Latina ha vendido más de 80 mil unidades y sólo durante el 2020 se comercializaron más de 32 mil en la región. Creemos que en Chile, al igual que en el resto de Sudamérica, tendrá un gran recibimiento. Además, muchos valoran la facilidad de conducción, de estacionamiento y economía".

ECONÓMICA

Posee un motor de 110 cC que desarrolla una potencia de 7,92 caballos; parece poco, pero es lo suficiente para poner agilidad en una estructura muy ligera, de apenas 99 kilos. El estanque de casi 4 litros se llena con poco menos de $3.500 pesos y podremos andar unos 150 km aproximadamente. Esto la convierte en una máquina sencilla de dominar y muy económica.

La velocidad máxima de 81 km/hora la circunscribe a la ciudad, ya que ingresar con ella a autopistas o carreteras de mucho mayor velocidad no parece ser prudente (a menos que lo hagamos sabiendo que el tránsito está colapsado y ultra lento).

Mide 1,80 metro de largo, casi 75 cm de ancho y el conductor queda a sólo 76 cm del suelo. Su rueda delantera tiene una medida de 90/90-12 y atrás es de 90/100-10. Cuenta con un sistema de frenos combinado con tambor de 130mm de diámetro. La suspensión se diseñó para ser robusta y resistente: adelante emplea una horquilla telescópica y en la zona posterior un potente mono amortiguador.

Estará disponible desde julio en tres versiones: Estándar $1.099.000, Travel ($1.199.000) y Adventure ($1.299.000). t