Parque de vehículos motorizados en circulación
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Desafíos de la congestión
A propósito de todas las dificultades que detalla Gonzalo García y en línea directa con el título del documento, entrega una serie de propuestas para revertir estos puntos críticos, todas en línea con generar una "gobernanza" para la región, tomando en cuenta de que los sistemas de transporte más eficientes son precisamente los que cuentan con un armado mucho más integrado. Con miras a ese objetivo, las primeras ideas que plantea dicen relación con disminuir la congestión, lo cual redunda en regular el uso del automóvil, en favor del transporte público.
En ese sentido, propone una medida que para muchos será bastante polémica: gravar el uso del vehículo particular, mediante "tarifas por congestión", una fórmula que se implementó en Londres en 2003 y que ha disminuido entre 5% y 36% la utilización de móviles. "Tienen como objetivo que el usuario de vehículo particular migre al transporte público, para hacer más eficiente el uso de las vías y del sistema mismo", señala el texto en relación a este cobro, que se aplicaría al dueño del vehículo particular que hace ingreso a una zona de alta circulación dentro de un horario determinado y en día hábil.
Asimismo, recomienda que lo recaudado sea destinado "al mejoramiento de la seguridad vial del Área Metropolitana de Valparaíso (AMV). El impuesto al acceso de los vehículos a estas áreas debiera tener una tarifa variable, dependiendo del tramo de tiempo al que se suscriba el dueño del vehículo. Este podría ser de valor diario, semanal, semestral o anual. Con independencia del tramo de tiempo adquirido, un panel de expertos debería evaluar y sugerir el ajuste anual de los precios".
Por otra parte, hace énfasis en regular los permisos de construcción de estacionamientos, que es considerado como un incentivo más para el uso del automóvil individual. En cambio, se señala como una de las mejores formas de reglamentar la ocupación del espacio público, la promoción de parquímetros automatizados, los cuales debieran ser "controlados por sensores conectados a una red informática que administra cada parquímetro por tarifas diferenciadas, dependiendo de la demanda de los espacios de estacionamiento asignados en un cuadrante determinado", tomando como base la experiencia mexicana.
Disyuntiva entre tiempo y seguridad
Debido a las altas pérdidas generadas por accidentes de tránsito, episodios que llegaban a los 9.000 hasta antes de la pandemia, otro de los puntos a los que se aboca el investigador de Piensa es a la seguridad. Entre las vías más críticas que identificó García se encuentran avenidas Errazuriz y España en Valparaíso; Libertad y Viana en Viña del Mar; Los Carrera y Marga Marga en Quilpué; y Valparaíso y Ramón Freire en Villa Alemana.
Como una medida para combatir este problema, en primer lugar, se hace hincapié en delimitar de buena forma las rutas para vehículos motorizados de los no motorizados y peatones, poniendo de ejemplo las barreras de contención New Jersey o metálicas tipo W en carreteras de alta velocidad; ambas opciones que disminuyen la energía cinética de los móviles. "Por otra parte, también es necesario demarcar con claridad las vías de peatones, vehículos motorizados y no motorizados con el objeto de visibilizar y delimitar claramente los límites de los carriles en que cada uno de estos se mueve", agrega.
Eso sí, el punto 5 apunta a algo que si bien parece bastante sencillo, no se ha solucionado: disminuir la velocidad. Al respecto, se propone reducir a 40 km/h en los tramos más conflictivos de las ciudades, argumentando que "bajar la velocidad de tránsito de los vehículos motorizados permite aumentar la posibilidad de supervivencia de los peatones en caso de ser atropellados".
"En términos de velocidades, si un peatón es atropellado por un vehículo a 30 km/h tiene un 90% de probabilidades de sobrevivir a ese impacto, sin embargo, si la velocidad aumenta a 50 km/h la supervivencia es solo de un 20%. Es por lo anterior que es sugerible que se implemente una serie de herramientas, en los tramos con más incidentes, como por ejemplo los foto radares", a propósito de lo que exhibe un estudio de los autores Wilson, Willis, Hendrikz, Le Brocque y Bellamy (2010), donde se observó que la reducción de la velocidad media osciló entre 1% y 15%, y que la proporción de móviles que excedían el límite disminuyó entre 14% y 65%.
Pero eso no es todo. Otro punto que se destaca es el aumento de vías exclusivas para el transporte público. "En las vías principales más usadas de cada comuna del AMV es necesario regular el uso de estas, en beneficio del STP. Esto lograría disminuir los tiempos de viaje del transporte público, aumentando su eficiencia. Las estimaciones referentes al uso de vías exclusivas consideran que los viajes son entre un 35% y 61% más rápidos (ACSA, 2015)", argumenta García en el documento.
Polo de transporte en barón
El gran objetivo de toda esta propuesta es avanzar hacia una gobernanza en materia de transporte, que es uno de los elementos principales de los mejores STP del globo, que además tienen como uno de sus fuertes la alianza público-privada. "Hablamos de una institucionalidad legal y política independiente que permite que estas organizaciones puedan tomar las decisiones necesarias para optimizar constantemente al STP que lideran. El desafío principal de la gobernanza es pensar el transporte público hacia el futuro administrando los problemas que presenta hoy", sostiene.
En ese sentido, una de las ideas que más destaca es la creación de una gran estación intermodal en el nudo Barón. La propuesta se sustenta en que en el mismo sector está instalada una estación de metro y además, el acceso de los cruceros está ubicado a 100 metros. Asimismo, los vehículos de las principales compañías que viajan a Santiago (Turbus y Pullman Bus) se guardan en el mismo terreno, lo que ahorraría el recorrido hasta el terminal de buses ubicado en avenida Pedro Montt.
También observa que a menos de 400 metros se encuentra el punto de partida del servicio de trolebuses y el ascensor Barón se halla en las cercanías, además de los microbuses que pasan por Errazuriz. "De manera que considerando la interacción que de alguna manera se da hoy, se podría hacer una gran estación intermodal en ese lugar. Esa gran estación intermodal le cambiaría la cara a la capital regional Valparaíso, al transformarse en una bonita puerta de entrada a la ciudad y además con interconectividad nacional e internacional", subraya.
Otro de los asuntos que se abordan en esta área, apunta a que el tipo de gobernanza que se requiere debe ser independiente del gobierno central, considerando a todos los medios de transporte públicos. "Debiese manejar un presupuesto independiente y contener un departamento que planifique el sistema hacia el futuro. En materia de probidad y transparencia esta gobernanza debería ser controlada por Contraloría General de la República", añade el escrito.
Un aspecto clave en esta materia sería que el gobernador regional, que está cerca de cumplir seis meses en el cargo, solicite competencias para "tener capacidad de toma de decisiones referente al transporte local. Así se alcanzarían las atribuciones y las potestades para gestar la gobernanza del STP". También se sugiere un control tecnológico sobre los contratos negociados y firmados por los prestadores de servicios de transporte, y la implementación del pago único con tarifa diferenciada para los distintos grupos etarios.
Por una infraestructura más moderna
La última parte del estudio de Gonzalo García aborda el mejoramiento de la infraestructura vial, bajo la premisa de que si se pone un especial foco en esto "es posible ejecutar una serie de medidas que permitirían optimizar la eficiencia del transporte público". Para esto, se pone como requisito fundamental la "voluntad y convicción" de las distintas autoridades políticas del Gran Valparaíso, aunque se remarca la importancia de que la ciudadanía cumpla un rol de control, "para que aquellos proyectos de infraestructura que eventualmente se realizarán en un futuro cercano, se aceleren y/o se ejecuten lo más prontamente posible".
A diferencia de las propuestas anteriores, que tomaban como ejemplo otros informes o experiencias internacionales, acá se busca la concreción de diversos proyectos que hoy se encuentran detenidos en la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra): la interconexión Viña del Mar/Concón, que circunvala Valparaíso y la Ciudad Jardín, por un costo total de 2.914.051 UFs; Circuito Intraurbano de Quilpué, con mejoras a la viabilidad existente por 914.798 Ufs; y por último, la prolongación, mejoramiento de la Avenida Alemania, el cual ya está en marcha.
Al mismo tiempo, según explica el autor del estudio, debiéramos prepararnos para la llegada de vehículos autónomos, que debiera ocurrir en los próximos años. Para esto, habría que avanzar para convertir las carreteras o arterias con mayor flujo en rutas inteligentes.
"Los vehículos autónomos comenzarán a llegar a nuestro país a partir de mediados de la década del 20. Aquellos vehículos tienen una serie de sensores y/o tecnologías que pueden ser potenciadas si se realizan modificaciones en la infraestructura vial. Esta preparación de las vías podría incluir cargas eléctricas de emergencia, sensores de señal de proximidad en las barreras de autopista, cambiar el tipo de pintura de fluorescentes a fotoluminiscentes, gestores inteligentes de velocidad, entre otras medidas que ya están funcionando en algunos países de oriente y Europa", concluye el estudio. 2