(viene de la página anterior)
apertura de una línea para carga, que permitiría trasladar contenedores desde los puertos de Valparaíso y San Antonio a la capital.
En abril de 2019, en tanto, fue admitido a tramitación por el MOP el proyecto de conexión ferroviaria Santiago-Valparaíso presentado por las empresas Agunsa, FCC y Talgo, que propone un trazado entre Santiago y la costa a través de Olmué, con una inversión del orden de los US$ 1.500 millones. En esta propuesta, el trazado parte en la Estación Mapocho y continúa hacia el aeropuerto Arturo Merino Benítez, pasa por Lampa y Tiltil hasta llegar a Limache -para lo cual se proyecta la construcción de un túnel de 16,2 kilómetros en La Dormida- y finalmente a Viña del Mar y Valparaíso.
Y aunque al conocerse la posición de EFE sobre la rentabilidad de la conexión ferroviaria los lamentos regionales no tardaron en surgir, los encargados de los proyectos declinaron participar en este reportaje. Sí lo hicieron académicos y otros actores vinculados al transporte y la infraestructura. ¿Hasta dónde se justifican los subsidios en proyectos de esta envergadura? ¿Los criterios de rentabilidad deben ir a revisión? Son algunos de los aspectos analizados.
CRITERIOS Y ESTRATEGIAS DE DESARROLLO PAÍS
"Los subsidios son necesarios en sistemas de transporte público, tales como este proyecto de tren rápido. Cuando las tarifas no cubren los costos asociados a la operación se debe requerir de un aporte del Estado, pues se entiende que estos sistemas favorecen la movilidad sustentable, garantizando el acceso, accesibilidad y desplazamiento de pasajeros y mercancías, plantea el profesor de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV), Sebastián Seriani.
¿Qué porcentaje de garantía estatal para este tipo de proyectos se considera adecuado, teniendo en cuenta que las empresas interesadas en el tren rápido piden que se garantice alrededor del 70% de la inversión? "Es complejo encontrar un subsidio óptimo", señala el académico. "En algunos países desarrollados el transporte público tiene un 100% de subsidio, mientras que en otros es de un 30%. Lo relevante es garantizar un buen nivel de servicio. Esto implica que se debe no solo considerar un subsidio, sino también políticas de fomento para utilizar este tipo de sistemas".
Para el ingeniero en construcción, máster en Planificación Urbana e investigador asociado de la Fundación Piensa, Ignacio Aravena, es necesario "sincerar las razones por las cuales el proyecto no sería socialmente rentable. ¿Es debido a los costos del trazado y a la geografía entre regiones, o porque las externalidades positivas que se generarían son muy bajas? Si es lo primero, entonces hay problemas de presupuesto más que de rentabilidad. Y si es lo segundo, habría que revisar el modelo de evaluación y ver qué beneficios se están incorporando. Desde hace años este proyecto está en carpeta y nunca se ha esclarecido el porqué de su inviabilidad".
El docente de la Universidad de Santiago (USACh) Rodrigo Martin, experto en transporte urbano, expone que el mecanismo de evaluación social de proyectos del sector que actualmente se utiliza está basado principalmente en criterios económicos, dejando de lado los intereses políticos y las estrategias de desarrollo país.
"Actualmente estas metodologías se ven aún más cuestionadas ante el próximo gobierno del Presidente Boric, que propone planes de desarrollo país, especialmente en cuanto a transporte ferroviario, con una visión más allá de la rentabilidad financiera, planteando un modelo de desarrollo nacional a largo plazo que recupere el rol de los trenes como mecanismo de descentralización y como motivador del desarrollo regional", plantea el académico.
Diseños de largo plazo y evaluación participativa
Un tren de este tipo "no puede decidirlo una empresa del Estado, sometida a las exigencias de rentabilidad, EBIDTA y otros, más propios de la empresa privada", opina el director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura, Carlos Cruz. "Es una decisión estratégica que debiera ser tomada por los responsables de diseñar los sistemas de interconexión de largo plazo", añade y lamenta que en el país no exista una instancia de esa relevancia, que permitiría "tener una visión de conjunto de lo que se debe hacer y evitar las descoordinaciones entre entidades que adoptan decisiones en relación a la infraestructura. Hay que recuperar la idea de una planificación del desarrollo territorial integral que vaya más allá de las miradas sectoriales e instrumentales y sume a los gobiernos regionales".
Rodrigo Martin incluye otra dimensión. Dice que las decisiones de inversión en infraestructura de transporte deben ser evaluadas en procesos participativos, enmarcados en un proyecto país claro y con una visión que incorpore la rentabilidad financiera a la par de la sostenibilidad ambiental, la justicia territorial y criterios de respuesta a las crisis climáticas que enfrentaremos en el corto plazo.
"De esta manera, se deben evaluar los proyectos de forma integrada y no como 'negocios' particulares. La inversión en infraestructura debe ser responsable e involucrarnos a todos en un proyecto país que permita maximizar sus beneficios en pro de la mayor cantidad de habitantes del territorio nacional. Así, el tren Santiago - Valparaíso no debe ser analizado en particular, sino que dentro de una estrategia nacional de transporte para lograr priorizar eficientemente los recursos", argumenta el docente de la USACh.
Metodología de evaluación social bajo la lupa
¿Los criterios de rentabilidad social son también una cuestión de voluntad política, considerando que la brecha entre ingresos y gastos con que el Transantiago cerró el año 2019 llegó a $591 mil millones, monto que debió ser subsidiado por el Estado?
Carlos Cruz, exministro de Obras Públicas y Transportes, observa que si hay algo que revisar, son los criterios de Evaluación Social de Proyectos (ESP). "Es necesario incluir con mayor preponderancia el impacto ambiental de las soluciones, el impacto territorial de las mismas, el aporte de la carga, la demanda inducida, la resiliencia del sistema en su conjunto, entre otras", subraya.
Rodrigo Martin: "Evidentemente, la inversión y el subsidio que ha recibido el Transantiago refleja una voluntad política que supera la lógica financiera. Basta recordar el congelamiento de los ajustes de tarifa planteados ante las crisis sociales del 2019, momento en que el 'panel de expertos' y su definición técnica económica del valor del pasaje, fue superada por la contingencia, imponiéndose una suspensión presidencial al cambio de valor del pasaje. Pero este tipo de decisiones tienden a ser efectuadas con una permanente visión centralista principalmente en la ciudad de Santiago".
Sebastián Seriani piensa que los criterios técnicos deben estar acompañados de una voluntad política, pues se busca el bienestar social. "En otras palabras, se requiere de un subsidio estatal que esté incorporado en una política de desarrollo de ferrocarriles, la cual permita no solo construir nuevas líneas de trenes sino también estaciones para combinar con otros modos de transporte que promuevan la movilidad sustentable tales como ascensores, troleybus, bicicleta o caminata, permitiendo llegar a zonas aisladas".
Igualmente sostiene que es importante revisar la metodología de ESP, pues los beneficios sociales se basan principalmente en la reducción de los tiempos de viaje, y por ende muchas variables, por ejemplo medioambientales o de seguridad, pueden quedar fuera. Además, plantea, se debe incluir la intermodalidad, lo cual permitiría combinar con otros modos de transporte.
Ignacio Aravena remarca que "cuando hablamos de proyectos de esta magnitud, capaces de cambiarle la cara a una región, es evidente que hay una arista política involucrada. Por ejemplo, en el aniversario de 2018 de Fundación Piensa, el entonces ministro de Hacienda, Felipe Larraín, prometió que el tren rápido sería una realidad para la región y que estaría licitado el año 2019. Los videos están ahí. ¿Cómo es posible que se prometa con tanta determinación y luego no se cumpla?", se pregunta, mientras el tren a Valparaíso sigue esperando.
"Mirando por la ventana verás que así de improviso/ sin siquiera darte cuenta, llegaste a Valparaíso./Para la inauguración ladrarán hasta los perros,/ celebrarán los porteños con banderas en los cerros./ Hoy es el sueño de ayer, escúchenme todos muy bien,/ toda ciudad se merece que alguna vez le llegue el tren". 2
Hay que sincerar las razones por las cuales el proyecto del tren Valparaíso-Santiago no sería socialmente rentable".
Si hay dos áreas urbanas cuya interconexión amerita optimizarse son Santiago y el Gran Valparaíso".
Las decisiones de inversión en infraestructura de transporte deben ser evaluadas en procesos participativos".
la conexión ferroviaria se observa como complemento o alternativa a la ruta 68, que está alcanzando niveles de saturación
"
"
"