"podríamos sostener que se ha estancado o, al menos, que no ha ido a la par con el crecimiento urbano" del Área Metropolitana de Valparaíso, como dice García en el estudio.

Según detalla en el mismo, "para que nos hagamos una idea, el gasto de la dirección de vialidad de la Región de Valparaíso asciende a $MM 51.45114, mientras que el gasto de la misma dirección en la Región de Atacama alcanza los MM$93.691 durante el mismo periodo. Esta última zona tiene solo 286.168 habitantes, mientras que son 951.311 los del AMV. Es decir, si lo llevamos a valor per cápita, la dirección de vialidad de Atacama ha gastado $295.843 y la dirección de vialidad porteña solamente $27.917".

Hay un punto que no aparece en el estudio, pero que también afecta el transporte público y que dice relación con las licitaciones de éste. "Es impresentable que en nuestro Gran Valparaíso, tanto gobiernos de izquierda como de derecha, hayan extendido la licitación -vencida el 2011- a punta de decretos y negociaciones con las empresas de transporte", asegura García.

"Dicho eso, también es cierto que las licitaciones de transporte público están algo obsoletas. Por tanto, se han reemplazado por 'zonas de exclusión' o 'zonas de servicio'. Estas son un anillo o perímetro en donde se exigen condiciones al transporte público en sus servicios tanto en frecuencias, calidad de los microbuses, seguridad de los pasajeros o, así como entrega de información de sus recorridos de forma oportuna y precisa. Esta herramienta es muy buena porque le permite a la autoridad competente gestionar más rápido cualquier cambio que se necesite, por ejemplo, en algún recorrido particular de micro o colectivo que no cumple con los tiempos o frecuencias pactadas. Lo anterior no entorpece el funcionamiento de otras líneas de recorrido. Con las licitaciones, las herramientas para fiscalizar o tomar acciones más radicales como quitarle el recorrido al prestador de ese servicio se vuelve mucho más complejo", explica el investigador de Fundación Piensa.

"Sin embargo -continúa su análisis-, aquí hay una gran falla comunicacional de la autoridad hacia la comunidad ¿Quién sabe dónde parten las zonas de servicios y cómo funcionan? Le aseguro que nadie, y eso evidentemente es un problema para la comunidad en su conjunto al no estar informada de manera oportuna. Destaco además que este es un proceso que toma tiempo en ser ajustado. En el inicio de las zonas de servicios, son los mismos actores que se quedan con los recorridos".

Sin receta mágica

Con el diagnóstico en mano, ¿se deberían abordar todos los problemas conjuntamente o primero el más visible que es el de los "tacos"? Para García, "el transporte público es un sistema complejo. Entonces, no es llegar y decir 'atacaremos la congestión', porque ahí se estaría atenuando un síntoma de una enfermedad más grave, que es tener un transporte público estresado por falta de seguridad vial, infraestructura inadecuada y una desintegración total entre los diferentes tipos de transportes".

"Enfocarse exclusivamente en aliviar la congestión genera una falsa sensación de alivio mientras la enfermedad sistémica avanza sin compasión. Por lo mismo, se debe afrontar el problema con planes de corto, mediano y largo plazo a través de una alianza público-privada. Quien piense que este problema lo soluciona solo el Estado está gravemente equivocado", sostiene el investigador; acotando que "un transporte público que no funciona es un derroche de plata que podría ir a educación, salud o vivienda. Por cada persona que se baja de la micro y del tren para subirse al auto particular, se encarece más el transporte público debido a que el costo de subvención por pasajero sube".

Por otra parte, dice que "me gustaría transmitir la sinceridad de los tiempos para este tipo de problemas. No hay una receta que vaya a solucionar el problema de una semana a otra", reconoce Gonzalo García. "Cuando hablamos de corto plazo aquí estamos hablando de un mínimo de seis meses, siendo benevolente. Dicho eso, en lo inmediato se podría atenuar la fiebre de la congestión con corredores exclusivos y con parquímetros con tarifas dinámicas. El objetivo es incentivar el uso del transporte público", comenta.

En el estudio también se propone, entre otros aspectos, gravar el uso del vehículo particular; regular los permisos de construcción de estacionamientos; demarcar con claridad las vías con más incidentes viales; y la implementación de pago único con tarifa diferenciada para estudiantes, tercera edad, turistas y pasajero general.. A ello se suman obras de infraestructura como son la concreción de la Interconexión Viña del Mar/Concón por 2.914.051 UFs que circunvala Valparaíso y Viña del Mar. El proyecto considera dos y tres pistas dependiendo del tramo; también del el circuito intraurbano de Quilpué, el cual considera mejoras de la vialidad que existe con una posible inversión de 914.798 Ufs; y el proyecto de prolongación, mejoramiento de la Av. Alemania, según aparece en el estudio publicado en la página web.

"En paralelo -continúa García- sería conveniente sumar a la mesa de trabajo al sector privado, a la academia y a las juntas de vecinos. Hay muchas personas que llevan trabajando este tema durante años, tanto en universidades como en centros de estudios. Desde ahí se podría pensar en el largo plazo hacia una gobernanza multinivel".

Respecto a este último punto, el investigador de Fundación Piensa explica que "es un organismo que analiza, propone e implementa soluciones de manera constante para mejorar el sistema de transporte de una región o ciudad, en distintos niveles -de ahí su nombre-. Por lo tanto, esta responde no solo a una capacidad técnica instalada, sino que también a las necesidades de movilidad de las personas en el territorio. Desde ese punto de vista, el Gran Valparaíso no debiera tener problemas para levantar una gobernanza de este tipo".

"Puesto que la gobernanza multinivel es una organización en donde interactúan distintas instituciones que tienen que ver con el tema de transporte, tales como dueños de micros, metro, instituciones de educación superior, alcaldes, seremis, JJVV, etc, se abre un espacio de diálogo, interacción y solución a los problemas del transporte público. Como dije, es una estructura organizacional viva que propone y decide en el corto, mediano y largo plazo. Son tremendamente útiles, pero tienen su tiempo de madurez, por lo tanto, su concreción dependería de la capacidad de liderazgo de la autoridad regional", finaliza el experto. 2

La vuelta a clases y las menores restricciones de movilidad hicieron reflotar los problemas de conectividad y calidad del transporte en el Gran Valparaíso. Lo anterior ha motivado a la creación de una mesa de trabajo para abordar, en lo inmediato, posibles soluciones. Esto es una buena noticia, sin embargo, es importante tener en consideración que las preocupaciones que nuestra región enfrenta son sistémicas y ameritan una mirada de largo plazo.

Y es que los problemas de transporte no sólo se resumen a la alta congestión vehicular. A ello podemos sumarle cambios sustanciales en las dinámicas de transporte, la falta de combinaciones multimodales, la baja cobertura y poca frecuencia en diversas zonas de la ciudad e, incluso, problemas de seguridad.

En un trabajo recientemente publicado por Fundación Piensa -en colaboración con EFE-, se aprecia que los flujos de viajes a través del sistema de transporte público tienen como destino principal a la comuna de Viña del Mar. Por diversos motivos, la ciudad jardín hoy se comporta como la capital regional de facto, operando como el principal núcleo comercial del área metropolitana. En palabras sencillas, si antes las personas viajaban por motivos laborales hacia Valparaíso, hoy priman los viajes hacia Viña del Mar y el norte de la región.

A este fenómeno se suma el flagelo de la baja conectividad entre los cerros. Por la Avenida Alemania solo transita un recorrido de baja frecuencia, lo que permite explicar por qué muchos de sus habitantes transitan a pie o en colectivos, por sobre otros medios. Pese a lo anterior, el sistema de transporte público poco ayuda a las familias de los cerros porteños, quienes deben realizar, por regla general, dos viajes para llegar a su destino. Esto ayuda a explicar diferencias entre comunas, donde Valparaíso tiene la peor evaluación del transporte en la Encuesta de Calidad de Vida (ECV) de Fundación Piensa.

Al analizar estos factores podemos develar el verdadero drama de fondo. Esto es, que nuestro sistema de transporte público no logra reducir las brechas socioeconómicas, sino que al contrario, las exacerba, puesto que quienes menos recursos tienen deben pagar más para llegar a su lugar de trabajo o educación.

Debido a este y otros motivos, no es de extrañar la mala percepción que sobre el sistema de transporte tienen diversos grupos locales. Según datos de la última ECV, los usuarios porteños y viñamarinos evalúan negativamente la calidad del transporte público interurbano -sólo un 25% de aprobación- y su frecuencia -20% de aprobación-, a lo que se suma que la seguridad en las micros es una de las dimensiones peor evaluadas en seguridad ciudadana. Esta percepción se correlaciona con el aumento explosivo del parque automotriz, lo que contribuye negativamente a la congestión vehicular.

En conclusión, si no se trabaja integralmente por mejorar los diversos problemas del transporte, es difícil que se logre cambiar la inercia actual. Si bien, medidas como aplicar una restricción vehicular pueden ser atractivas para disminuir los tacos, ello no soluciona los problemas estructurales de un sistema fragmentado, poco adecuado a las demandas actuales de la población, y cuya última licitación tuvo lugar hace ya más de 15 años. En consecuencia, hago la invitación a la nueva mesa a pensar en el largo plazo para generar soluciones sustentables y que incentiven el uso de medios de transporte públicos. Para ello, la cobertura, seguridad y calidad, debiesen estar en el centro del debate. 2

Columna de Opinión

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El investigador de Fundación Piensa, Gonzalo García, es ingeniero en Informática de la Universidad de Los Lagos y Máster © en Políticas Públicas de la Universidad Diego Portales. En el Think Tank regional ha abarcado diversas temáticas que van desde la política contingente hasta preocupaciones de índole ciudadana como dan cuenta sus columnas.

Sin embargo, el del transporte ha sido uno al que se ha dedicado especialmente, como demuestra la tesis que realizó para poder aprobar el magíster y textos como "Los ascensores, más que un romántico viaje turístico" publicada en febrero del 2020; "¿Un sistema moderno de transporte?" (julio, 2019) y "Un metro que se extiende: Desafíos para el transporte local" (junio, 2019), lo que lo ha convertido en un experto en el tema.

- ¿Cuáles son los costos en la calidad de vida de la congestión?

- Los costos son variados y van más allá de perder el tiempo en un taco. Hay otras externalidades que asume toda la sociedad: contaminación atmosférica y acústica; enfermedades por emisión de gases y costos de oportunidad, por nombrar algunos. Sobre esto último, se estima que el costo de oportunidad en productividad por la congestión vehicular del área metropolitana asciende a más de 130 millones de dólares anuales. Eso es más que todo el fondo nacional de desarrollo regional.

- En el Gran Valparaíso, ¿cuáles son los puntos más conflictivos que identifican y por qué?

- Los puntos más conflictivos son aquellos que conectan las comunas del Gran Valparaíso, por ejemplo, el eje costero Concón-Viña del Mar-Valparaíso es un nudo crítico que de manera indirecta afecta a Quintero y Puchuncaví. También hay un problema en la calle Freire, en Quilpué, y en Villa Alemana con la avenida Valparaíso, que es el mismo eje que cambia de nombre. En el Troncar Sur también se ven problemas de congestión en las entradas y salidas que conectan con comunas interiores. Lamentablemente, si las principales arterias se ven estresadas, las calles colindantes también se verán afectadas. Hay un efecto multiplicador.

- ¿Qué puede hacer al respecto el seremi Enrique Vinet, quien acaba de asumir?

- Yo diría que la pregunta correcta, si me permite, sería ¿qué pueden hacer los seremis y autoridades locales al respecto? Porque no sólo el seremi de transporte tiene algo que hacer, sino que también el MOP, el Minvu, carabineros y, por cierto, nuestro gobernador regional junto a las alcaldías. Deben poner todo su esfuerzo en ordenar el transporte público.

- Desde su perspectiva, ¿ha faltado voluntad de las autoridades para solucionar el problema?

- Voluntad y cariño. Cuando uno tiene un problema de transporte público, los que más sufren son aquellos a quienes queremos proteger: las personas de más escasos recursos. Lamentablemente, estamos llegando a tiempos inauditos de traslados, niños casi colgando de las micros, paraderos llenos que no se respetan, accidentes diarios, trenes con máxima capacidad y así, suma y sigue. Pero más allá de lo visible, esto genera impacto dentro del hogar. El tener que levantar a niños a las 6 de la mañana para que lleguen a la hora en el colegio es pésimo. Lo mismo con los adultos mayores que deben levantarse a esa misma hora para ser atendidos a las 9. Creo que es hora de tomarse en serio el problema del transporte público. Tener a un representante del ministro de obras públicas y de transporte en nuestra región debiese ayudar en algo. También me consta que el gobernador regional está genuinamente preocupado de la situación. Sin embargo, sería bueno incluir a más actores a la mesa de trabajo para que su convocatoria no termine convirtiéndose en un hito político irrelevante. 2