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"podríamos sostener que se ha estancado o, al menos, que no ha ido a la par con el crecimiento urbano" del Área Metropolitana de Valparaíso, como dice García en el estudio.
Según detalla en el mismo, "para que nos hagamos una idea, el gasto de la dirección de vialidad de la Región de Valparaíso asciende a $MM 51.45114, mientras que el gasto de la misma dirección en la Región de Atacama alcanza los MM$93.691 durante el mismo periodo. Esta última zona tiene solo 286.168 habitantes, mientras que son 951.311 los del AMV. Es decir, si lo llevamos a valor per cápita, la dirección de vialidad de Atacama ha gastado $295.843 y la dirección de vialidad porteña solamente $27.917".
Hay un punto que no aparece en el estudio, pero que también afecta el transporte público y que dice relación con las licitaciones de éste. "Es impresentable que en nuestro Gran Valparaíso, tanto gobiernos de izquierda como de derecha, hayan extendido la licitación -vencida el 2011- a punta de decretos y negociaciones con las empresas de transporte", asegura García.
"Dicho eso, también es cierto que las licitaciones de transporte público están algo obsoletas. Por tanto, se han reemplazado por 'zonas de exclusión' o 'zonas de servicio'. Estas son un anillo o perímetro en donde se exigen condiciones al transporte público en sus servicios tanto en frecuencias, calidad de los microbuses, seguridad de los pasajeros o, así como entrega de información de sus recorridos de forma oportuna y precisa. Esta herramienta es muy buena porque le permite a la autoridad competente gestionar más rápido cualquier cambio que se necesite, por ejemplo, en algún recorrido particular de micro o colectivo que no cumple con los tiempos o frecuencias pactadas. Lo anterior no entorpece el funcionamiento de otras líneas de recorrido. Con las licitaciones, las herramientas para fiscalizar o tomar acciones más radicales como quitarle el recorrido al prestador de ese servicio se vuelve mucho más complejo", explica el investigador de Fundación Piensa.
"Sin embargo -continúa su análisis-, aquí hay una gran falla comunicacional de la autoridad hacia la comunidad ¿Quién sabe dónde parten las zonas de servicios y cómo funcionan? Le aseguro que nadie, y eso evidentemente es un problema para la comunidad en su conjunto al no estar informada de manera oportuna. Destaco además que este es un proceso que toma tiempo en ser ajustado. En el inicio de las zonas de servicios, son los mismos actores que se quedan con los recorridos".
Sin receta mágica
Con el diagnóstico en mano, ¿se deberían abordar todos los problemas conjuntamente o primero el más visible que es el de los "tacos"? Para García, "el transporte público es un sistema complejo. Entonces, no es llegar y decir 'atacaremos la congestión', porque ahí se estaría atenuando un síntoma de una enfermedad más grave, que es tener un transporte público estresado por falta de seguridad vial, infraestructura inadecuada y una desintegración total entre los diferentes tipos de transportes".
"Enfocarse exclusivamente en aliviar la congestión genera una falsa sensación de alivio mientras la enfermedad sistémica avanza sin compasión. Por lo mismo, se debe afrontar el problema con planes de corto, mediano y largo plazo a través de una alianza público-privada. Quien piense que este problema lo soluciona solo el Estado está gravemente equivocado", sostiene el investigador; acotando que "un transporte público que no funciona es un derroche de plata que podría ir a educación, salud o vivienda. Por cada persona que se baja de la micro y del tren para subirse al auto particular, se encarece más el transporte público debido a que el costo de subvención por pasajero sube".
Por otra parte, dice que "me gustaría transmitir la sinceridad de los tiempos para este tipo de problemas. No hay una receta que vaya a solucionar el problema de una semana a otra", reconoce Gonzalo García. "Cuando hablamos de corto plazo aquí estamos hablando de un mínimo de seis meses, siendo benevolente. Dicho eso, en lo inmediato se podría atenuar la fiebre de la congestión con corredores exclusivos y con parquímetros con tarifas dinámicas. El objetivo es incentivar el uso del transporte público", comenta.
En el estudio también se propone, entre otros aspectos, gravar el uso del vehículo particular; regular los permisos de construcción de estacionamientos; demarcar con claridad las vías con más incidentes viales; y la implementación de pago único con tarifa diferenciada para estudiantes, tercera edad, turistas y pasajero general.. A ello se suman obras de infraestructura como son la concreción de la Interconexión Viña del Mar/Concón por 2.914.051 UFs que circunvala Valparaíso y Viña del Mar. El proyecto considera dos y tres pistas dependiendo del tramo; también del el circuito intraurbano de Quilpué, el cual considera mejoras de la vialidad que existe con una posible inversión de 914.798 Ufs; y el proyecto de prolongación, mejoramiento de la Av. Alemania, según aparece en el estudio publicado en la página web.
"En paralelo -continúa García- sería conveniente sumar a la mesa de trabajo al sector privado, a la academia y a las juntas de vecinos. Hay muchas personas que llevan trabajando este tema durante años, tanto en universidades como en centros de estudios. Desde ahí se podría pensar en el largo plazo hacia una gobernanza multinivel".
Respecto a este último punto, el investigador de Fundación Piensa explica que "es un organismo que analiza, propone e implementa soluciones de manera constante para mejorar el sistema de transporte de una región o ciudad, en distintos niveles -de ahí su nombre-. Por lo tanto, esta responde no solo a una capacidad técnica instalada, sino que también a las necesidades de movilidad de las personas en el territorio. Desde ese punto de vista, el Gran Valparaíso no debiera tener problemas para levantar una gobernanza de este tipo".
"Puesto que la gobernanza multinivel es una organización en donde interactúan distintas instituciones que tienen que ver con el tema de transporte, tales como dueños de micros, metro, instituciones de educación superior, alcaldes, seremis, JJVV, etc, se abre un espacio de diálogo, interacción y solución a los problemas del transporte público. Como dije, es una estructura organizacional viva que propone y decide en el corto, mediano y largo plazo. Son tremendamente útiles, pero tienen su tiempo de madurez, por lo tanto, su concreción dependería de la capacidad de liderazgo de la autoridad regional", finaliza el experto. 2