esa línea, el borrador crea un sistema nacional de salud que "podrá estar integrado por prestadores públicos y privados", y que los requisitos para estos últimos los definirá la ley. Pero "la palabra 'podrá' otorga un grado de discrecionalidad para que el legislador lo inhiba o lo garantice. (...) No garantiza que pueda haber provisión pública, privada o mixta que forma parte de la tradición constitucional chilena", opina Jaime Arancibia.

"Algunos dicen que esto limita la participación de privados, pero creo que no es así, porque el mismo texto establece que el Estado tiene un rol como rector del sistema de salud. Eso implica regular, revisar y fiscalizar las instituciones públicas y privadas, el propio texto lo menciona", asevera Pamela Figueroa.

Para Lucas Sierra, "en salud y educación la ley no podrá cerrarle la puerta a alguna participación de los privados. En seguridad social es menos claro, pues los privados no se mencionan. Tampoco se prohíben expresamente. Aquí hubiera sido preferible más claridad". Esto, porque en educación, el borrador habla de un sistema nacional integrado por establecimientos creados o reconocidos por el Estado y que "los estudios de educación superior (...) serán gratuitos en las instituciones públicas y en aquellas privadas que determine la ley", mientras que sobre seguridad social se limita a decir que "la ley establecerá un Sistema de Seguridad Social público".

Uso de la fuerza

Según el borrador, leyes regularán "la vigencia, alcances y mecanismos de elaboración y aprobación" de la Política Nacional de Seguridad Pública y "la organización de la defensa, su institucionalidad, su estructura y empleo conjunto, sus jefaturas, mando y la carrera militar".

Jaime Abedrapo, académico de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la U. San Sebastián, advierte varias dudas sobre el punto, "sobre todo en materia de ascenso y retiro de las FF.AA., porque es una materia muy sensible respecto a la politización que pueda llegar a tener". Sobre la desmilitarización de las policías, dice que es "una refundación de Carabineros básicamente", y que la ley se deberá hacer cargo de las escuelas matrices.

Pamela Figueroa (U. de Santiago) precisa que "la legislación tendrá que establecer con mucha claridad la estructura y la formación de las propias policías, quiénes van a poder ingresar, cómo van a ingresar".

Regular el aborto

El último inciso del artículo sobre derechos sexuales y reproductivos -que incluye el aborto voluntario- dice que "la ley regulará el ejercicio de estos derechos".

"Es una buena idea que el definir cómo, cuándo y con qué recursos se van a hacer valer los derechos sexuales y reproductivos sea una cuestión sujeta a la ley", afirma Claudia Sarmiento (UAH). Sin embargo, Jaime Arancibia (U. de los Andes) plantea que "regular no es limitar", por lo que se podría hacer una ley donde no se fije un plazo máximo para interrumpir el embarazo y sería igualmente constitucional, según el borrador. Añade que "el aborto, por más que sea configurado como un derecho, supone la muerte del que está por nacer. (...) No se puede entregar al legislador la fijación de límites que suponen la privación de vida".

"Silencios que matan"

Hay varios "silencios que matan", dice Jaime Arancibia en relación con cuestiones que quedaron entregadas a ley o que el borrador omite. Por ejemplo, sobre el sistema electoral, el texto habla de "organizaciones políticas" y no de partidos políticos. "La ley podría, entonces, meter a los movimientos sociales a competir con los partidos. Esto sería fatal", advierte Lucas Sierra.

El borrador tampoco hace alusión al terrorismo (habla del derecho a vivir en entornos seguros y libres de violencia) ni menciona la exención de contribuciones que hoy tienen los templos, consagrada constitucionalmente (dice que las agrupaciones religiosas deben gestionar sus bienes "de forma transparente", según la ley).

Si bien se consagra que la naturaleza tiene derechos, "¿qué derechos?", se pregunta Arancibia, porque no están establecidos en el texto, como tampoco otras disposiciones que quedaron a ley, como el derecho a acceder responsablemente a la naturaleza, el funcionamiento de las defensorías regionales de la naturaleza o los mecanismos de participación en materia medioambiental.

Expropiaciones

En caso de expropiación, la Convención dice que el propietario será indemnizado "por el justo precio del bien expropiado", y que podrá reclamar monto y modalidad de pago "ante los tribunales que determine la ley". Esto, a diferencia de la Constitución vigente que señala que el expropiado será indemnizado "por el daño patrimonial efectivamente causado" y que "a falta de acuerdo, la indemnización deberá ser pagada en dinero efectivo al contado".

"(La de la Convención) Es una redacción acorde con estándares internacionales, pero en el caso de Chile arriesga una menor protección de la propiedad al compararse con la regulación actual. Valga decir, en todo caso, que el borrador es más protector de la propiedad que la Constitución de 1925. Por esta misma historia, hubiera sido mejor una redacción menos ambigua, que contemplara el pago en dinero y por el valor de mercado del bien expropiado. Si por justo precio se está pensando en dicho valor, ¿por qué no se dijo derechamente?", plantea Lucas Sierra.

"La regulación actual más detallada obedece a experiencias fallidas históricas", sostiene Jaime Arancibia. "Entonces, ¿por qué pasar de un estándar seguro a otro interpretable? No tiene sentido", añade. Pero Claudia Sarmiento asegura que si la actual ley que detalla el procedimiento de expropiación no es contraria a la propuesta, "no veo motivo por el cual no se continúen tramitando las expropiaciones de la misma manera que se hace ahora".

"La legislación tendrá que establecer con mucha claridad la estructura y la formación de las propias policías, quiénes van a poder ingresar, cómo van a ingresar".

Jaime Arancibia

U. de los Andes

"El aborto, por más que sea configurado como un derecho, supone la muerte del que está por nacer. (...) No se puede entregar al legislador la fijación de límites que suponen la privación de vida".

Pamela Figueroa

Académica U. de Santiago

Los problemas en las cadenas de distribución y logística se han convertido en uno de los principales dolores de cabeza para distintos sectores de la economía, situación que se ha traducido en una fuerte y generalizada alza de costos para las empresas, lo que, inevitablemente, se termina traspasando a los precios finales en un contexto de elevada inflación en el país.

Así lo reveló una encuesta elaborada por la Cámara Nacional de Comercio (CNC), realizada entre abril y mayo, en la cual participaron 430 empresas pertenecientes al rubro del comercio, transporte y almacenamiento, servicios y manufactura. Lo anterior, representa a 199.421 trabajadores. Cabe mencionar que de estos, un 30,3% participa en la cadena de importaciones y un 27,2% en la cadena de distribución, mientras que un 41% realiza más de un proceso dentro de este enlace.

Traspaso a consumidor

Los principales resultados muestran que un 77,9% de las firmas ha tenido problemas de abastecimiento en los últimos doce meses, y en las empresas grandes el 86,7% menciona tener problemas. Con esto, un 97% de las empresas que participaron del sondeo identifica que ha habido un incremento en sus costos de operación. En el desglose -y al comparar con los registros previos a la pandemia-, un 19,7% ha visto un alza sobre el 50% en sus costos, versus un 43,2% que ha visto un aumento entre el 11% y 25% en sus costos, lo que da cuenta de un crecimiento promedio en costos en torno al 30%.

Pero ¿cuánto de ese incremento se traspasa a precios finales del consumidor? El estudio destaca que un 18,7% ha traspasado entre un 5% y 10% de su alza de costos al precio final. En tanto, un 15,1% ha incrementado menos del 5% y otro 10,8% no ha traspasado nada.

Además, un 64,7% percibe que se han incrementado sus costos sobre un 20%. No obstante, solo un 32,9% ha traspasado sobre el 20% a precio final. Se calcula un traspaso promedio al precio final de 18%, lo que da cuenta que lo que las empresas están sacrificando margen para evitar un mayor traspaso a costo.

Sobre esto, Ricardo Mewes, presidente de la CNC, señaló que las diversas problemáticas que se han registrado en el comercio exterior, gatillado por la crisis sanitaria asociada al covid-19, han provocado "diversas tensiones en la cadena de suministro global".

"En esa línea, la crisis del transporte marítimo, así como sus impactos, se perfila como un tema contingente para la actividad económica del país, la cual se ha visto afectada por el aumento en el precio generalizado de las importaciones, fenómeno que consecuentemente se ha visto reflejado en el precio final de los bienes que ingresan a nuestro país", consignó.

En tanto, Jens Roemer, vicepresidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Freight Forwarders (FIATA), indicó que este es un problema global que incluye varios factores, como por ejemplo, el aumento en el consumo a raíz de la pandemia, la falta global de camioneros, las dificultades que ha habido con las embarcaciones, las cuarentenas en los puertos, agregando que este es un sector que ha estado trabajando al límite.

Factores

Respecto de los elementos que están incidiendo en este aumento de costos, el alza en el flete marítimo tiene un impacto muy alto para el 52,1% de los encuestados y alto para un 19,8%. Por otro lado, el incremento de los precios de los combustibles tiene un impacto muy alto o alto para el 80,7% de los encuestados, seguido del alza en los costos logísticos.

A su vez, el alza de dólar afecta también los costos donde un 72,3% ve un impacto alto o muy alto. Un punto que llamó la atención dice relación con cómo la escasez de mano de obra ha tenido un impacto muy alto en los costos para un 40,5% de las empresas que responden y un impacto alto para 22,8%. La falta de materiales o problemas de oferta están afectando también los costos, donde un 68,8% ve un impacto alto o muy alto.

En contraparte, el menor impacto se ve por el lado de los problemas o atochamiento en las rutas nacionales -45,3% de impacto alto o muy alto- y en los costos derivados por la inversión en salud, higiene y seguridad -41,9% de impacto alto o muy alto-.

"La crisis del transporte marítimo, así como sus impactos, se perfila como un tema contingente para la actividad económica del país".

Ricardo Mewes, Presidente de la CNC