A más de 20 años, el espíritu del "Puertazo" sigue vigente. De país marítimo transitamos a país involutivo, porque desde la institucionalidad se sigue ralentizando el necesario desarrollo de nuestra inamovible industria, con los puertos, el mar y la dinámica que estos imprimen al país real, aquel de su infinita costa con fiordos, poetas, temporales e historias que tejen esta geografía del realismo austral.

La primera reflexión nos lleva a la protección del medioambiente marítimo-portuario, ese paraíso descuidado donde priman los discursos y aumentan los incidentes, contraparte de la aplicación real de leyes y convenios, que con obligaciones y deberes que nuestro país firmó en el siglo pasado; sólo por mencionar dos, están MARPOL (convenio marítimo para prevenir la polución en ecosistema marítimo) y SOLAS (convenio para la seguridad de la vida en el mar).

La débil fiscalización nos ha llevado a permitir desarrollos industriales y polos económicos donde la vida se hace incompatible y su recuperación es una noticia que se repite de manera cíclica.

El avance inmobiliario y la escasa superficie de los puertos, sumar a ello una tardía planificación urbana, determinan conflictos sociales inminentes del crecimiento en los procesos logísticos que derivan del desarrollo de los puertos, donde las comunidades demandan soluciones y reclaman la invasión de cargas, camiones y nuevas tendencias delictivas que los aquejan, las cuales determinan un quiebre en la armonía entre los habitantes y la industria marítima, casos emblemáticos en el puerto de San Antonio son los humedales denominados "Ojos de Mar" y el tráfico de camiones en el barrio de San Juan, entre otros.

En la institucionalidad, el SEP (Sistema de Empresas Públicas) y su ministerio más cercano a esta industria, como es el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), ambos anclados en Santiago con un centralismo operativo, no han podido cambiar el curso de las decisiones que a esta industria atañe, cual es crear una gobernanza que canalice, distribuya y opere el sector logístico marítimo-portuario, hoy por hoy en manos de varios ministerios y muchas subsecretarías. Sólo la historia apunta que hubo intenciones en algún tiempo de crear el Ministerio del Mar, que sólo quedó en los libros y academias.

También en un tiempo cercano (2018) hubo comisiones técnicas y parlamentarias que trabajaron reformas a esta ley, la cual fue aprobada por la Cámara de Diputados, pero ahí quedó en el sueño "de los justos".

Y en su dimensión económica, la antigua Emporchi fue dividida en 10 empresas autónomas para su proceso de concesiones, lo cual responde a una doctrina económica basada en una lógica o racionalidad política de carácter economicista, que se concretiza en prácticas o dispositivos heterogéneos que constituyen las subjetividades y mundos sociales a partir de la formación de un homo economicus por medio de la generalización de mecanismos de competencia, la modificación de la vida social (natural) y la mercantilización de las esferas sociales antes no trabajadas en la lógica del mercado.

Modelos de concesión

"Neoliberalización, logística y extracción son vigas maestras que gobiernan o estructuran los procesos sociales en la ciudad-puerto". (Cuevas - Budrovich).

Estos procesos se ven implementados en los modelos de concesiones que, en resumen, no resultan virtuosos por cuanto no consideran otros aspectos de la sustentabilidad y resultan de problemas inherentes a la articulación de dichas lógicas; en su particular actualización del capitalismo y de un modelo portuario tributario que no incluyen al territorio y su desarrollo económico.

Estos fenómenos han ralentizado procesos de cambios que los puertos, como ejes de economías globales (90% de la carga mundial es marítima-"90% of All- Rose George"), requieren.

La atención en estos últimos años está en explorar nuevos mercados, incluir tecnologías para dar seguridad a los países ante el crecimiento del narcotráfico, minimizar los tiempos de documentación en las recaladas, minimizar los tiempos de carga-descarga en los puertos, bajar los niveles de polución en sus costas mares y orillas, crear ambientes coherentes con la ciudad que habita el puerto o viceversa para realmente constituir la Ciudad-Puerto anhelada y crecer como puerto, como ciudad y como país. Con alianzas justas y proporcionales, con conocimientos que producen las academias, y con políticas de largo plazo para las ciudades, su hinterland y sus habitantes.

Chile hoy enfrenta la pronta competencia del megapuerto denominado "Terminal Multipropósito de Chancay", ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima y bajo un proceso de concesiones muy discutido, que entregó a COSCO Shipping Port Limited (Holding de China Ocean Shipping Co.) el 60% de esta empresa y el resto a una empresa minera peruana. Esta empresa China tiene presencia en Hamburgo, Alemania y Pireo, Grecia, entre otros puertos.

Con una inversión de más de US$ 3.000 millones, este puerto planea la captura de gran parte de los barcos Postpanamax, que son buques de gran capacidad de mercancías, con cargas de 15 mil Teus y más. El puerto, que según lo planificado estará 100% operativo en el segundo semestre de 2024, debería impactar en la economía peruana, atendiendo el crecimiento de la demanda portuaria y la instalación de este hub portuario en la costa oeste de Sudamérica.

Chile debería mirar con preocupación la construcción de este hub, considerando que nuestros puertos principales, San Antonio y Valparaíso, están aún elaborando las nuevas etapas de crecimiento, sin nada concreto que pueda desarrollarse o en vías de construcción, lo cual nos releva a puertos alimentadores o feeder para cargas que operen a distintos destinos desde este hub y sus corredores logísticos.

En tiempos en que se priorizan leyes como la apertura del cabotaje y discusiones sobre nuevas macrorregiones geográficas, debemos poner el acento, como habitantes de la costa, porteños y chilenos, en que nuestras autoridades dejen de repetir discursos, abrazos y fotos en plataformas e impulsen de una vez la Región-Puerto, para no tener una tercera regresión en la historia portuaria nacional. La primera fue la apertura del Canal de Panamá, la segunda fue la implementación del modelo de concesiones portuarias y está la tercera, donde pasaríamos a ser puertos secundarios en cargas de Latinoamérica.

Crónica de puertos en un país marítimo que involuciona