En ciudades donde mucha gente sufre las deficiencias de la locomoción colectiva y a determinadas horas queda literalmente "botada" porque microbuses y taxis colectivos desaparecen de circulación, sobre todo en la noche, es tema de conversación cómo va a afectar a empresas, usuarios y conductores la llamada Ley Uber, que debería comenzar a aplicarse en las próximas semanas.

La Ley N° 21.553 sobre Empresas de Aplicación de Transporte (EAT) fue aprobada por el Congreso Nacional el 19 de abril de 2023, pero su reglamento debió ingresar tres veces a la Contraloría, hasta que ese organismo tomó razón del mismo el 8 de este mes, por lo que su vigencia debería iniciarse 30 días después de que sea publicado en el Diario Oficial.

"Esta es una ley que viene a regular una industria que ya está de facto, que tiene una cobertura nacional y necesitaba tener una mayor regulación, una mejor competencia con los taxis. Y por eso es que la pusimos como primera prioridad en esta gestión", señaló el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, en diálogo con T13 Radio.

"Muchas veces se nos cuestionó por qué estábamos llevando adelante este proceso y la respuesta es simple: las empresas de aplicaciones transportan personas y nuestra tarea como Estado es cuidar de ellas. Nuestro objetivo acá siempre ha sido ese: imponer condiciones de seguridad y calidad a las empresas en beneficio de los usuarios", declaró también el secretario de Estado a La Tercera.

"no es el camino"

Las aludidas han sido críticas de buena parte de las nuevas exigencias desde la tramitación de la ley que regula a las EAT y fija requisitos a conductores y vehículos (ver página 5).

Entre ellos, las empresas deben estar inscritas en un registro de la Subsecretaría de Transportes, al igual que los conductores, que deben poseer licencia profesional A2, mientras que los vehículos tienen que contar con una cilindrada mínima de 1.400 centímetros cúbicos y no sobrepasar 10 años de antigüedad.

Federico Prada, gerente general de Uber Chile, señaló a comienzos de este mes en un comunicado que en el texto definitivo del reglamento "la autoridad ha elegido deliberadamente volver a contradecir la ley, haciendo cambios menores y cometiendo los mismos errores".

Dijo que esta versión "atenta contra la fuente de ingreso de miles de socios conductores, limitará el acceso a soluciones de movilidad utilizadas en todo el país y pondrá en riesgo la información personal de usuarios y conductores", agregó.

El ejecutivo recalcó que un reglamento con estas características "no es el camino correcto para una industria que mueve a millones de personas al mes en Chile".

Impacto mayor

¿Se va a limitar la oferta de aplicaciones como Uber, DiDi, Cabify, InDrive u otras? ¿Si eso es así, los precios de estos servicios subirán inevitablemente? ¿Hasta dónde la flexibilidad que las caracteriza puede coexistir con las nuevas regulaciones?

Aquí abordan estas y otras interrogantes Louis de Grange, decano de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Diego Portales y experto en transportes; el director de Movilidad y Políticas Públicas del Automóvil Club de Chile, Alberto Escobar; y el académico del Departamento de Ingeniería Industrial e integrante del Centro de Investigación Smart City Lab de la Universidad de Santiago, Juan Pedro Sepúlveda.

De Grange, presidente del Metro de Santiago entre 2018 y 2022, ha seguido las alternativas de la tramitación de la norma, y señala que entre la primera versión del reglamento y la definitiva se incorporaron algunas modificaciones referidas a la estructura de propiedad, número de conductores y vehículos, y la relación entre ellos.

"Pero no cambió respecto a la cilindrada, a la antigüedad, a la exigencia de una licencia profesional y a otros aspectos operacionales, como que los conductores no pueden atender solicitudes si van con un pasajero aunque esté terminando el viaje; o sea, hay una serie de restricciones operativas que perjudican y hacen menos eficiente el sistema", sostiene.

"En la práctica el impacto va a ser el mismo, un impacto muy grande en calidad del servicio para los pasajeros y en empleabilidad para quienes conducen, y los más perjudicados vana a ser los habitantes de las zonas periféricas rurales y en regiones", agrega.

Debatida antigüedad

Por su parte, Alberto Escobar, del Automóvil Club, destaca que "por fin se legaliza y se regulariza un servicio que existía hace varios años, todo el mundo lo utilizaba y sin embargo era ilegal, por lo tanto ya es una muy buena señal" que opere dentro de la legalidad.

Pero cree que la fijación de la cilindrada mínima "es una decisión arbitraria, evidentemente, porque deja afuera vehículos que pueden ser de menor capacidad, pero más eficientes, y también perdieron la oportunidad de premiar la incorporación de vehículos eléctricos a la flota de las aplicaciones".

También repara en que la antigüedad máxima del parque sea de 10 años. "Chile tiene el parque más nuevo de América Latina y la antigüedad promedio en la Región Metropolitana

El usuario es el que va a sufrir porque se le va a encarecer el transporte, siendo esta una alternativa muy importante en distintas ciudades del país".

Por fin se legaliza y se regulariza un servicio que existía hace varios años, que todo el mundo utilizaba y que sin embargo era ilegal".

Se está regulando como si fueran taxis básicos en la década de los 90, ese el gran problema, se está restringiendo la flexibilidad".

Rosa Zamora Cabrera

rosa.zamora@mercuriovalpo.cl

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