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Una historia de 89 años: Tranvías, entre incendios y nostalgia

Primero tirados por caballos y luego eléctricos, llegaron a cubrir con sus servicios desde Chorrillos hasta Torpederas, incluyendo recorridos locales por los cerros. Su estreno está marcado por un descarrilamiento; su trayectoria, en manos de variadas empresas, por el progreso que significó la electricidad y por la ira popular ante la precariedad de algunos períodos.

Por Julio Hurtado Ebel

Velocidad fatal

La llegada de los tranvías eléctricos

abrió una cuenta “al rojo” en nuestras

calles. Escribe en 1905 el diario “La

Unión” de Valparaíso:

-”Numerosas son las víctimas de los

tranvías eléctricos; la rapidez con que

corren, que es un bien, produce un gravísimo

mal, pues los cojos y los muertos

son respetables por su número”.

Y un chiste cruel publicado en esos

años por la revista Zigzag. Pregunta el

profesor a un alumno:

-¿En cuántas partes se divide el cuerpo

humano?

- Según como lo agarre el eléctrico,

señor…

La prudencia aconsejaba al Presidente de la República no concurrir a la inauguración de aquel avanzado servicio de transporte público en Valparaíso.

En una prueba inicial, uno de los flamantes vehículos se había volcado. El fiasco ocurrió el 9 de enero de 1863. Los trabajos para resolver los problemas y evitar nuevos bochornos continuaron y el servicio se inauguró, oficialmente, el 4 de marzo siguiente.

El mandatario, José Joaquín Pérez, pese a que estaba en la ciudad, prefirió no asistir a las fiestas populares y oficiales con que Valparaíso inauguraba su primer servicio de transporte colectivo: el ferrocarril urbano. El hombre era cauto no quería bendecir con su presencia un servicio que podría nuevamente descarrilarse.

Pese a las reservas del mandatario, el servicio funcionó sin problemas: 25 tranvías tirados por caballos y adornados con banderas chilenas y guirnaldas comenzaron a recorrer la ciudad desde Barón hasta los antiguos almacenes de la Aduana, sector Puerto.

La instalación de los rieles en una extensión de tres kilómetros fue dirigida por un ingeniero norteamericano. Los carros, de dos pisos, abajo primera clase y arriba segunda, fueron construidos en Nueva York por la empresa John Stephenson & Co..

Pero como el Transantiago, la empresa no sólo partió con un descarrilamiento, también sufrió un traspié económico: los pasajeros eran pocos. El valor del pasaje, 10 centavos en primera clase y 5 en segunda, era muy elevado. Con audacia, se bajó a la mitad. El éxito llegó rápidamente alcanzando anualmente una utilidad del 16 por ciento del capital invertido y transportando un promedio de 13 mil 800 pasajeros por día.

 

MALAQUÍAS, INCENDIARIO

 

Pero junto con ser los tranvías una expresión notable de progreso -servicios similares había pocos en el mundo; no se conocían en Alemania, Austria, Bélgica, España ni en Italia- surgieron los "desencuentros sociales" en que los carros pagaban justa o injustamente por los problemas de la población.

Quemas de tranvías fueron frecuentes, algunas de evidente inspiración política. Malaquías Concha, abogado y parlamentario del partido Demócrata, extrema izquierda a principios del siglo XX, fue en 1902 orador principal en un mitin en la Plaza Victoria para protestar por el alza a cuatro centavos de los pasajes de los tranvías, en esos años aún tirados por caballos. La reunión culminó con la quema y destrucción de varios carros. Concha fue detenido como instigador. Asumió su propia defensa. Relata Alex Varela en su libro "Los políticos" la argumentación del acusado:

-"Soy abogado señor juez y, como tal, respetuoso del orden público y del derecho de propiedad. Mal habría podido instigar a la comisión de estos delitos. Lo único que les dije a los del comicio fue esto: No se les vaya ocurrir, niñitos, quemar los tranvías…"

Quedó en libertad y no se pidió su desafuero.

Llegó el siglo XX, siglo de la electricidad, del progreso y la modernidad. El Ferrocarril Urbano de Valparaíso, con sus pobres caballos huasqueados tirando enormes carros -carros de sangre les llamaban- con decenas de personas a bordo, resulta una expresión de barbarie y lentitud en tiempos que ya en el Puerto se rendía culto a la rapidez.

En Santiago, en 1900, comenzaron a correr tranvías eléctricos. Aquí circularon desde el 25 de diciembre de 1904, propiedad de una empresa alemana con casa matriz en Berlín, la Elektrische Strassenbahn Valparaíso. Eran siete carros con segundo piso, "imperial", construidos en Colonia, Alemania, por la firma Van Der Zypen & Charlier.

La empresa tomó todos los servicios atendidos por el primitivo Ferrocarril Urbano y en 1906 extendió sus recorridos hasta Viña del Mar, hacia donde operaba con diez "carros salón" e igual número de segunda clase. Llegaban hasta Chorrillos. Para establecer el servicio se montaron plantas eléctricas en Peñuelas y en Valparaíso, facilitando de paso el alumbrado público y residencial.

Pero la empresa perdió impulso y ya no atendía las demandas del público ni la creciente extensión del Puerto y Viña del Mar.

ESTALLIDO SOCIAL

La molestia fue tal que a fines del caluroso verano de 1920, miércoles 10 de marzo, se produjo un estallido social que liquidó la existencia de la empresa germana. Informa El Mercurio:

-"Si hemos de buscar el origen de los excesos cometidos anoche por el público habremos de llegar a la conclusión que éste no ha sido otro que el descontento general con la Empresa de Tracción Eléctrica cuyo mal servicio viene motivando desde hace años continuas quejas del vecindario".

La gota que colmó el vaso fue un hecho trivial:

-"Serían más o menos las 8.15 de la noche cuando en uno de los tranvías que hacen el recorrido por la avenida Pedro Montt surgió el conflicto. Se había detenido el tranvía en el paradero que hay frente a la Plaza Victoria y empezaron a subir pasajeros en gran número llenándose rápidamente. Al momento de dar la partida observó el conductor que iba un pasajero más de los que permite el reglamento e invitó a la persona en cuestión a descender del tranvía; el pasajero se negó a hacerlo y luego intervinieron varias personas discutiendo la medida".

Curiosos y paseantes de la Plaza Victoria se comenzaron a agolpar en torno al tranvía detenido hasta formar una poblada:

-"Los espectadores y pasajeros comenzaron a impacientarse cuando apareció un jefe de tráfico de la compañía, quien ordenó que el tranvía no se moviera mientras no quedara en su interior el número reglamentario de pasajeros. El subcomisario señor Valenzuela, que llegaba en esos instantes, observó al empleado en cuestión la inconveniencia de su resolución, máxime cuando se trataba de un solo pasajero que podía bajar más adelante. Sin embargo, la insinuación no fue escuchada y el carro no se movió. Irritados entonces algunos pasajeros hicieron salir a las señoras y rompieron varios vidrios del tranvía; el mal ejemplo cundió y en pocos minutos no quedó un vidrio intacto. En vista de la actitud hostil del público, el maquinista quiso huir y dio adelante al motor siendo seguido el tranvía por una gran cantidad de personas que iban rompiendo cuanto estaba a su alcance. Al llegar a la esquina de Rodríguez el tranvía fue detenido y abandonado por los empleados de la Empresa.

No se sabe cómo ni cuando apareció el fuego en el interior del carro. Pronto las llamas tomaron cuerpo y en menos de cinco minutos el tranvía estaba convertido en una hoguera. Mientras tanto, miles de personas, difícilmente contenidas por la Policía, vociferaban dando gritos en contra de la Empresa de Tracción Eléctrica".

Y el mal ejemplo cundía en la plaza, en Pedro Montt, Condell y Esmeralda:

-"Centenares de transeúntes se lanzaron sobre los tranvías desalojándolos y cometiendo en ellos todo género de depredaciones. Un acoplado fue lanzado contra un motor, empujado por una decena de hombres; otro fue literalmente hecho pedazos y los de más allá corrieron análoga suerte. Los pocos guardianes que acudían, eran dispersados a pedradas y como su número era tan reducido apenas si ofrecían una resistencia pasiva a las pobladas que acometían contra los tranvías. De esta forma fueron destruidos unos 20 carros. Algunos de los tranvías empezaban a arder debido a que la multitud prendía fuego a las cortinillas y demás partes combustibles".

LOCURA DE DESTRUCIÓN

Sigue el relato:

-"Más o menos a las 9.30 de la noche grandes masas de personas, en su mayoría jóvenes, iban de un lado a otro de la ciudad destruyendo cuanto tranvía se ponía a su alcance. Parecía que una locura de destrucción se hubiese apoderado de todos pues no perdonaban nada que perteneciera a la compañía de tranvías eléctricos. De pronto, alguien lanzó la idea de ir al edificio de la Empresa, situado en la calle Salvador Donoso con frente a la avenida Brasil. Una enorme poblada se precipitó por las calles adyacentes y rodeó en breves momentos el edificio para apedrearlo. En segundos no quedó vidrio bueno en las ventanas y sólo después de enormes esfuerzos desplegados por la Policía, no sin que varios guardianes y oficiales recibieran golpes y pedradas de los manifestantes, se logró dispersarlos".

SÓLO LOS TRANVÍAS

Entretanto se movilizó al regimiento Maipo y a la marinería. Se pidió la intervención de Carabineros, que en esos tiempos no cumplían labores en la ciudad, pero el oficial a cargo respondió que sólo disponía de siete hombres de infantería…

Las pérdidas alcanzaban a cerca de un millón de pesos, fabulosa suma en la época. Fue un desahogo social que, milagrosamente, no dejó víctimas fatales. Curiosamente la violencia se focalizó en los tranvías. El comercio no sufrió daños ni pérdidas.

Tras la furia urbana, a partir del jueves 11 de marzo, se montó un servicio improvisado de locomoción colectiva con primitivos buses, camiones, carretelas de cuatro ruedas llamadas "golondrinas" y carretas corrientes. A duras penas las desorganizadas y sorprendidas fuerzas del orden lograron detener a 32 personas, quienes aseguraron su inocencia ante el juez del crimen correspondiente. Sólo miraban. Todavía no se inventaban "los infiltrados".

El mismo magistrado, Álvaro Vergara, declaraba a este Diario que en esa violenta noche personalmente acudió a imponerse de los desmanes. Pidió a un alto oficial del Ejército que la tropa interviniera. No le hicieron caso.

En tanto, de acuerdo a nuestra vieja rutina jurídica, la Corte de Apelaciones nombraba un ministro en visita, Roberto Quijada Burr, para conocer de los graves sucesos.

LEJANOS CULPABLES

La Empresa de Tracción Eléctrica, que operaba los tranvías explicaba, tras los graves sucesos, el motivo de las fallas de su servicio:

-"Nadie niega el hecho bien conocido que la guerra europea trajo un trastorno económico para la universalidad de las empresas de todo género existentes en el país, que necesariamente tenían que proveerse en los establecimientos industriales que existían en las naciones en lucha. De la noche a la mañana se vieron privadas de las fuentes que surtían las necesidades de su comercio y no podían atender con la regularidad acostumbrada las exigencias derivadas de su compromiso. Nuestra compañía sufrió de una manera especial una situación semejante. Aislada y sin comunicaciones de ninguna especie con su dirección administrativa y casa matriz de Berlín, prohibida de recibir sus artefactos que había pedido oportunamente para sus necesidades, que le fueron despachados y quedaron depositados durante el tránsito en Colón (Panamá) y Mendoza y cortados hasta los recursos de carbón nacional para que continuara produciendo la corriente eléctrica de transporte y alumbrado de la ciudad, se vio simplemente aplastada por la fuerza mayor de esa serie de acontecimientos que su voluntad y sus esfuerzos no podían remover , ni cambiar, ni apartar. Así quedó en los últimos cinco años que duró la guerra…"

Las culpas, de acuerdo a la explicación, eran lejanas. Una verdad a medias. Los problemas habían comenzado en 1910, antes de guerra, cuando la Compañía de Tranvías Eléctricos de Valparaíso suspendió sus inversiones y planes de expansión. Luego, una guerrilla con la Municipalidad que culminó con un reglamento que limitaba el número de pasajeros a bordo de cada carro. Como estos eran cada vez menos, el público viajaba como sardinas en lata y se predispuso contra la empresa.

Esta, tras el incendio de su flota, fue traspasada a una firma española. Posteriormente hubo una sucesión de propietarios ingleses y norteamericanos.

17 RECORRIDOS

En los años 30 del siglo pasado los servicios de tranvías, los "carros", simplemente, tenían una extensa malla de 17 recorridos, desde Torpederas hasta Chorrillos. Había tres servicios locales en los cerros, combinados con ascensores: Barón, Santa Elena-Barrio O'Higgins y Playa Ancha.

En 1945, los tranvías, opacados ya por los buses, pasaron a manos del Estado. El último corrió en Valparaíso el 30 de diciembre de 1952. Era el 505, una máquina belga de los años 20 sometida a variadas remodelaciones. Se cerraba un capítulo de 89 años en la historia del transporte público porteño. Hoy los carros corren por los rieles de la nostalgia y hasta los añoran quienes no los conocieron. Subsisten, sin embargo, en muchas ciudades europeas y en los Estados Unidos.

A los ruidosos tranvías porteños, les sucedieron los silenciosos trolebuses, proclamados como expresión máxima de comodidad, seguridad y uso de energía no contaminante. Pero, por esas ingratitudes de que está llena la vida, en estos días asistimos a su penosa supervivencia, más como curiosidad que como actores valiosos de la vida urbana. Pese a su calidad de transporte ideal, se les presta poca atención. Nadie, siquiera, ha pensado en incendiarlos…

 

 
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