Cristián Rodríguez F.

Acomienzos de semana, la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Paola Tapia, aseguró que el Gobierno se encontraba estudiando la posibilidad de incorporar -por primera vez- el modelo de concesiones en los proyectos ferroviarios, tanto para su construcción como para la operación.

Para ello, le solicitó a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) que inicie los estudios que permitan definir el mejor mecanismo de inversión para una serie de iniciativas que, debido a razones presupuestarias y también políticas, no han avanzado con la celeridad que se esperaba.

En entrevista con este Diario, Germán Correa, presidente de EFE, sostuvo que desde hace un tiempo los ministerios de Hacienda y Transportes, además del Sistema de Empresas Públicas (SEP), le pidieron explorar la alternativa privada justamente "por las restricciones de gasto público e inversión que existen en el país".

"Además de poner énfasis en lo que es el transporte de carga, una de las cosas que se me pidió -porque había sido descuidado en la administración anterior- es hacer los esfuerzos para trabajar en cualquier proyecto que pudiese ser concesionable, que es un buen mecanismo alternativo". Correa agregó que la Ley de Ferrocarriles del Estado -que él tramitó en 1992 como ministro de Transportes del ex Presidente Patricio Aylwin- los faculta para "concesionar servicios, construir y también operar".

- ¿Cuán factible es incorporar las concesiones al sistema ferroviario del país?

- Es factible en cualquier proyecto donde pueda haber ganancias o utilidades privadas, porque de ese modo se supone que hay un interés por competir en ese tipo de inversiones. Por eso estamos recurriendo a este modelo, para que así algunas iniciativas que tengan rentabilidad privada puedan ser construidas y operadas vía concesiones.

- La ministra dijo que no se estaba evaluando un proyecto en particular, pero sí puso como ejemplo el tren entre la Región de Valparaíso y Santiago.

- Efectivamente nosotros tenemos un gran proyecto que promovimos cuando llegué a EFE, que es una plataforma logística ferroportuaria para vincular a la Región Metropolitana, donde se produce el 42% del producto nacional, con los dos principales puertos públicos del país en la Quinta Región, que son San Antonio y Valparaíso. Ambos se están expandiendo, por lo tanto debido a los niveles crecientes de saturación de las carreteras, de la ruta 68 y 78, se requiere el modo ferroviario para complementar el transporte de carga hacia y desde los puertos. Además, como es un proyecto esencialmente de carga, tiene rentabilidad privada, por lo que es susceptible de ser concesionado.

- El año pasado un estudio arrojó que el tren entre Santiago y Valparaíso era factible socialmente, pero era de carga y pasajeros. ¿Este es un nuevo proyecto, pensado para ambos puertos?

- Sí, es un proyecto nuevo porque el que usted menciona era muy básico y preliminar. Cuando lo estudiamos mucho más a fondo mostró que no entregaba los elementos de juicio suficientes como para tomar decisiones. Tenía un gran problema que era el acceso a la ciudad. Entonces decidimos avanzar así, porque es la única manera que una plataforma logística global sea concesionable.

- ¿Por qué?

- Porque un proyecto como el anterior, de esa naturaleza, lo más probable es que no tenga rentabilidad porque las inversiones son cuantiosas. Recuerdo que eran cerca de US$ 5 mil millones, consideraba muchas obras públicas, muchos túneles, lo que hacía que fuese un proyecto que incluso podía terminar costando un 50 o hasta un 70% más. Entonces era una evaluación demasiada básica como para tomar determinaciones sobre esa materia. En cambio, esta otra alternativa sí tiene sustento en números mucho más fuerte.

MODELOS DE NEGOCIO

- La diferencia está en que el proyecto anterior sí consideraba el transporte de pasajeros y este no.

- Eso también lo estamos incluyendo dentro del desarrollo de los modelos de negocio. Sabemos que la carga genera utilidad, y los pasajeros pérdidas. Pero tiene que haber ahí un equilibrio virtuoso entre las dos cosas de tal manera que una inversión no mate a la otra. Esa es una de las cosas que tenemos definido en los términos de referencias para la licitación de algunos de los estudios de prefactibilidad que tenemos que hacer. Una vez tengamos esa información vamos a poder definir con qué modelos de negocio vamos a avanzar: si incluimos una cosa o no, si separamos alguna de esas unidad de negocios o no, entre otras.

- ¿Entonces si un proyecto de pasajeros como la extensión del metro a La Calera no es rentable económicamente, no es posible pensar en el modelo de concesiones para su construcción?

- En Chile y en el mundo se sabe que los proyectos de transporte de pasajeros no son rentables privadamente, no así socialmente por cómo se evalúan. Como típicamente no son rentables privadamente, siempre está involucrado un subsidio estatal.

- ¿Una Asociación Público-Privada (APP)?

- Puede que sí, como también puede que no. Hay aspectos de esos proyectos que a veces involucran una APP, pero por lo general tienen otro sentido. Por ejemplo, en el caso de transporte de pasajeros, si uno lo hiciera así lo que se hace es ponerle al privado una utilidad en el bolsillo. Y ahí es típico que los gobiernos en ese caso digan: "para qué voy a avanzar en esto si lo único que va a hacer es salirme más caro. Si me sale diez, tengo que pagar dos o tres utilidades al privado, lo que sería un absurdo".

- La decisión entonces es política cuando los números no dan...

- Es política, y se evalúan distintos aspectos como, si es importante porque es socialmente rentable, si cumple objetivos de movilidad de la gente, si mejora su calidad de vida, si reduce tiempos o mejora la funcionalidad de las ciudades. Son una suma de decisiones que no siempre están asociadas a la evaluación estricta de transportes. Siempre hay otras rentabilidades que se tienen en cuenta. Y por eso son decisiones políticas.

- En resumen, pareciera que el modelo de concesiones es la única alternativa para avanzar en grandes proyectos, aunque sólo los de carga porque son rentables económicamente. Los de pasajero, que no lo son, siguen dependiendo de un aspecto político. ¿Le parece que es así?

- Considerando la situación del país, me parece que no sólo va a ser un panorama actual sino que todos los analistas coinciden en que se va a extender por unos años probablemente, uno puede suponer que hay un escenario restrictivo de gasto e inversión pública en este tipo de proyectos. Por lo tanto, lo que hay que hacer es obviamente buscar mecanismos alternativos, y las concesiones son un muy buen mecanismo alternativo. Permite que los pocos recursos que el Fisco pueda tener para este tipo de proyectos vayan a donde simplemente no es posible concesionar, porque sólo tienen rentabilidad social. Así, uno se dedica a concesionar aquellos proyectos que sí generan utilidades privadas.

"Los proyectos de transporte de pasajero no son rentables privadamente (...) siempre está incolucrado un subsidio estatal""

"Tenemos un gran proyecto que es una plataforma logística ferroportuaria para vincular a Santiago con los puertos de San Antonio y Valparaíso" "Debido a los niveles crecientes de saturación de las rutas 68 y 78, se requiere el modo ferroviario para complementar el transporte de carga""

"(Las concesiones) son factibles en cualquier proyecto donde pueda haber ganancias privadas. De ese modo se supone que hay un interés privado por competir""