Una de las transacciones portuarias más importantes de los últimos años es la que se conoció el fin de semana y que involucra a Puerto Central de San Antonio, propiedad del grupo Matte, que venderá el 71,3% de la sociedad que controla este terminal -y Puerto Lirquén- a Dubai Ports Worlds (DPW) por más de US$ 500 millones.

Se trata de una operación que involucra a una empresa que posee más de 78 terminales en todo el mundo, incluyendo varios de Sudamérica.

"DP World es una empresa con mucho volumen y trayectoria, tanto en operación de puertos como en la gestión de la construcción. Por ejemplo, están echando a andar el Puerto de Aguas Profundas en Ecuador. En ese contexto, no me llamaría la atención de que quieran participar en el proceso de expansión del Puerto en San Antonio, o explotar sinergias con otros puertos que ya operan en Latinoamérica", comentó el académico de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad de Chile, Rodrigo Wagner.

El director de la carrera de Ingeniería en Transporte Marítimo de la Universidad Andrés Bello (UNAB), Caupolicán Guerra, señala que una decisión como la tomada por el grupo de origen asiático "habla bastante bien en que hay confianza en nuestra economía".

Agregó que uno de lo aspectos positivos es que contribuirá a la competitividad de los terminales del país y especialmente de la zona central. "La incorporación de este nuevo operador también lleva a incentivar a la competencia, tanto de Valparaíso como de San Antonio, para mejorar su servicio y estar en línea con los estándares de los puertos más modernos alrededor del mundo", recalcó el académico, añadiendo que finalmente quien se beneficia de ello es el usuario.

Ahora, ¿la llegada de este operador podría tener consecuencias para otros enclaves como Valparaíso? Al respecto, Wagner indica que "todos los puertos que son sustitutos pueden verse afectados de una u otra manera. Otra cosa es saber la magnitud del efecto, que la desconozco. Lo que sí podría pasar es que DP World intente aprovechar algunas sinergias con los otros puertos que opera en el Pacífico Sur, como uno en Callao y otros en Ecuador".

En tanto, el senador Francisco Chahuán (RN), indicó que la industria portuaria de la región requiere de socios estratégicos que sean operadores mundiales de primer nivel. "Es buena noticia para el empleo en San Antonio y Valparaíso porque se abre la posibilidad que las navieras locales capten busques con líneas con ruta directa hacia Chile", dijo.

"La incorporación de este nuevo operador también lleva a incentivar a la competencia, tanto de Valparaíso como de San Antonio"

Caupolicán Guerra, Académico de la UNAB"

Claudio Ramírez

"Lo que tenemos que hacer es aprovecharlo bien, la clave es esa", comenta la vicepresidenta ejecutiva de la Federación de Empresas de Turismo de Chile (Fedetur), Helen Kouyoumdjian, sobre el aprobado proyecto de ley que abre el cabotaje de pasajeros en el país.

"Una de las ventajas de esta ley es que vamos a poder tener cruceros con itinerarios de menos número de días tomando y dejando pasajeros en distintos puntos del territorio" recalca la personera, subrayando que esto abre una serie de opciones, una de las cuales apunta al mercado brasileño. "Un crucero por la costas de Chile, por ejemplo, de 5 a 7 días, es un producto excelente que podríamos ir a promover a ese mercado.

Al ser consultada si eso puede influir en la decisión de acelerar el proyecto de un muelle exclusivo en Valparaíso, reconoce que es necesario revisar cuál es la factibilidad desde el punto de vista de la inversión y el retorno que esa inversión puede tener en la demanda.

- ¿La apertura del cabotaje de pasajeros puede ser un punto determinante para esa decisión?

- Probablemente lo que hacía falta era esta ley, que va a promover una mayor llegada de naves al puerto de Valparaíso, y allí se justificaría el tener un muelle de cruceros dedicado. Entonces también esto le da un nuevo aliciente a esa posibilidad. Ahora, no tengo exactamente una proyección de cuál sería el número de la demanda que ello significaría porque eso es algo que tenemos que estudiar un poquito más ahora, pero de todas maneras es un segmento o un área de mercado que permite darle vida a ese proyecto de muelle de cruceros.

- Pero se requiere, y así lo ha planteado la EPV, un modelo de negocios interesante que haga rentable una inversión de esas características.

- Claro, porque lo que sucede es que finalmente todas estas inversiones públicas o privadas tienen que tener un retorno importante. Hoy el puerto de Valparaíso tiene una demanda multipropósito que no permite darle la prioridad que necesita a la industria de cruceros (...) Lo que hace tan difícil la convivencia de lo que es la industria de cruceros con la carga, es el hecho de que los cruceros necesitan mucho tiempo para planificar sus recaladas. Normalmente hoy las compañías de cruceros que están llegando a Chile, son reservas que se hicieron con dos años de anticipación, entonces yo como muelle de cruceros tengo que ser capaz de garantizar esa disponibilidad al operador y no decirle que no puedo dársela porque se la di a un buque de carga que me renta mucho más.

- Son dos negocios que operan de manera distinta y que se comportan diferente.

- Claro, entonces si yo puedo contar con un muelle de cruceros dedicado, donde toda la demanda se maneja con la antelación que requiere la industria lo hace mucho más factible para operar. Y lo otro que es muy relevante, y que no podemos perder de vista, es que el puerto de Valparaíso cuenta con un terminal de pasajeros que significó una inversión importantísima para poder recibir a los turistas y que tiene mucho espacio para operar en términos de capacidad.

- ¿Cuándo se prevé que la ley de cabotaje haga efecto? La subsecretaria de Turismo, Mónica Zalaquett, dijo que irá a la Seatrade a promocionar esta ley y a hablar con las líneas para hacerles ver esta posibilidad.

- Esa es una iniciativa muy buena porque lo primero que hay que hacer es comunicar que existe la posibilidad y, a partir de eso, empezar a trabajar con las compañías de cruceros que son las que en su diseño de productos empiezan a trazar las posibles programas, a delinear los itinerarios y qué actividades turísticas van a desarrollar. Normalmente todo ese producto que ellos salen a vender toma, en el caso de rutas que son más cortas como de 5 a 7 días, como un año de trabajo. Hay que diseñar el producto, luego verificar las disponibilidades, armarlo, promoverlo, y eso supone un periodo de tiempo importante. Ahora, que se difunda esta noticia en la Seatrade es lo mejor porque inmediatamente las líneas de cruceros identifican las opciones y empiezan a armar los distintos productos.

- Ante la inversión que se requiere, ¿qué es primero?, ¿construir el muelle para ofrecer una alternativa o esperar que crezca el interés para hacerlo?.

- Hoy lo que se debe hacer es un muy buen estudio de mercado asociado a otro de factibilidad económica (...) La demanda no va a llegar si no tenemos una buena infraestructura, entonces acá también hay un riesgo como país al hacer la inversión. Pero un buen estudio de mercado, con muchas seguridad nos podría dar un muy buen número respecto de cuál será nuestra demanda de cruceros a futuro por los próximos 10, 30 o 40 años y con bastante certeza. Hay otras áreas del turismo que son mucho más complejas de analizar y acá los actores son pocos y los datos están dados. Entonces uno puede analizar la industria de cruceros respecto a rutas similares en otros lugares del mundo y hacer proyecciones con respecto a eso. ¿El huevo o la gallina? Pienso que hay que hacer un buen estudio de mercado y jugársela.

"Lo primero es comunicar que existe la posibilidad y, a partir de eso, empezar a trabajar con las compañías de cruceros"

Helen Kouyoumdjian, Vicepdta. ejecutiva de Fedetur"