"Inclinémonos con profundo recogimiento en presencia de los restos sagrados del primer guerrero de la República". Palabras del Presidente de la República José Manuel Balmaceda, en la ceremonia de sepultación de los restos de Arturo Prat en el monumento de la Plaza Sotomayor el 21 de mayo de 1888.

La ceremonia concentró miles de personas en Valparaíso al punto, informa este Diario el día 22, que en la ciudad se agotó el pan. "Desde el bombardeo (1866) no se había visto Valparaíso privado del pan", consigna la información.

El monumento, levantado con fondos de una suscripción popular que reunió 58 mil 778 pesos con 20 centavos, fue inaugurado el 21 de mayo de 1886 y fueron los restos de Carlos Condell, fallecido en Quilpué en 1887, los primeros allí inhumados.

Estos datos históricos dan cuenta de la fuerte vinculación que desde siempre ha existido entre los héroes de Iquique y Punta Gruesa y la ciudadanía, en particular con la comunidad de Valparaíso. Así, con el fin de reafirmar esa vinculación, la Armada ha decidido convertir en una breve pero solemne ceremonia pública el cambio semanal de la guardia de honor del monumento, repitiéndola cada miércoles.

Un grupo representativo naval, integrado por un oficial, dos efectivos de gente de mar -un hombre y una mujer- y un infante de marina, conforman esa guardia que se irá rotando. El inicio de este ceremonial contó con la presencia de autoridades locales y también llamó la atención del público que habitualmente circula por el sector y en particular de turistas. Pero más allá de ese interés de residentes y visitantes está el sentido que se quiere dar a este cambio de guardia, como lo destaca el contraalmirante Fernando Cabrera, quien en esa oportunidad expresó que "estamos dando inicio a aquello que nos establecimos como objetivo, que es unir a nuestros ciudadanos en torno a valores trascendentes que ellos mismos pusieron a disposición de la Marina en el año 1886". Con ello aludía precisamente al esfuerzo económico público que significó erigir el tradicional monumento porteño.

Ese esfuerzo, esa colecta, que no solo perseguía levantar el monumento mismo, sino que comprar una nave en reemplazo de la hundida "Esmeralda", tuvo una dinámica unitaria. Por un lado, honrar a los héroes y, por otro, reforzar la defensa nacional.

Unidad nacional, un valor que pareciera olvidado, postergado por la contingencia y por pasiones odiosas que hasta llegan a la destrucción de aquellas expresiones que destacan a quienes se entregaron en defensa de la patria, como la lamentable vejación al monumento al general Baquedano y al soldado desconocido.

En medio de ese ambiente negativo, esta ceremonia de relevo en el Monumento a los Héroes es un aporte y un recordatorio de cómo con espíritu unitario se pueden lograr grandes metas.

En los últimos 50 años destacan dos hitos que impulsaron la eficiencia del sistema portuario: la Ley 18.042 (1981), que abrió el servicio de transferencia de carga a la empresa privada, aboliendo el sistema de licencias para la estiva ("pollos y medios pollos"); y la Ley 19.542 (1997), que dividió la Emporchi en diez empresas portuarias estatales autónomas y descentralizadas, permitiendo licitar los frentes de atraque.

Desde entonces este sistema, que mueve casi el 95% de nuestro comercio exterior, no ha experimentado cambios mayores pese a que la transferencia de carga ha crecido exponencialmente. En tan solo dos décadas la capacidad de los buques portacontenedores ha aumentado de 9.000 a 23.000 TEU´s, a lo que se suma la integración vertical de las grandes empresas navieras. Peor todavía, las progresivas e impredecibles exigencias medioambientales han complejizado las inversiones en infraestructura portuaria.

Para seguir siendo competitivos, el sistema portuario debe estar en condiciones de mover grandes volúmenes de carga en plazos muy acotados, lo que impone optimizar toda la cadena logística: espacios de acopio, accesos, conectividad vial y ferroviaria, flexibilizar la legislación laboral, transparentar el sistema tarifario, agilizar los procesos administrativos, etc. Esto urge, dado que los usuarios demandan cada vez más un servicio puerta a puerta. Si no reaccionamos pronto, las grandes navieras podrían optar por puertos más expeditos como, por ejemplo, el mega complejo portuario en Chancay (Perú), lo que entrañaría tener que concentrar allí nuestro comercio exterior, mediante naves más pequeñas tipo feeder.

Otro desafío es contar con una institucionalidad medioambiental conocida y respetada, de modo de evitar los interminables cuestionamientos ante cada proyecto de inversión. Quizás para las futuras licitaciones el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), hasta una etapa avanzada, debería asumirlo la Empresa Portuaria que corresponda, objeto acotar la incertidumbre para los oferentes. El Terminal 2 de Valparaíso, paralizado ya por casi diez años, es un ejemplo de esta ordalía de mitigaciones y compensaciones que llevaron a que el Consorcio OHL, ganador de la licitación del 2013, finalmente, abandonara el proyecto.

Por otra parte, sería aconsejable contar con una normativa común, con las debidas especifidades, para los puertos estatales y privados; actualmente unos se rigen por la Ley 19.542 y otros por el DFL 340. Todo respaldado por una planificación estratégica que, además de racionalizar el uso de los puertos, considere reservar espacios en el borde costero para el futuro desarrollo de infraestructura portuaria.