Desde el siglo antepasado, en el handbook del oficialismo regional, aparecen los proyectos ferroviarios. La materia da para debates, anuncios y promesas electorales hasta el día de hoy, cuando flamantes ministros se refieren al tentador tren rápido entre Santiago y Valparaíso. Claro está que con cautela y anunciando que se acelerarán los estudios del caso.

La cuestión se remonta a 1842, cuando llega al país la idea de una línea ferroviaria entre el puerto y la capital. Sería la segunda del país, después de la que unía Caldera con Copiapó, precursora en América Latina.

Pero el proyecto local era bastante más complicado por la topografía y por los intereses encontrados con que tropezaba el entonces moderno sistema de transporte.

La primera vía ferroviaria del mundo fue inaugurada en Gran Bretaña el 27 de septiembre de 1825 y desde su inicio mereció serios reparos especialmente ambientales. Afectaría los pastos y, en consecuencia, la alimentación del ganado. Además, el humo y las chispas que salen por la chimenea de las locomotoras amenazarían las casas cercanas, provocando incendios.

Era cierto y en los años 30 del siglo pasado las chispas de una locomotora del desaparecido ferrocarril que unía las localidades de Ancud y Castro, en Chiloé, provocaron un incendio que consumió varios palafitos de esta última comuna.

El debate ferroviario en Chile se instaló en el Congreso con partidarios y detractores. Estos últimos afirmaron que la gran inversión que significaba el proyecto solo beneficiaría a Valparaíso, Santiago y algunos pueblos intermedios, en detrimento del resto del país.

Se argumentó también que significaría la ruina de carreteros que transportaban mercaderías entre el puerto y la capital, afectando también los coches de pasajeros que hacían el trayecto. De paso, se afirmaba, también sufrirían abandono localidades de la ruta, Casablanca y Curacaví, paradas obligadas de los viajeros a quienes se ofrecía alimentación y alojamiento. El movimiento por esa ruta era intenso y así lo muestra un grabado de 1854 que aparece en el Álbum de Claudio Gay editado en Francia por encargo del Gobierno de Chile.

En sesión del Senado del 2 de julio de 1847, nada menos que Andrés Bello defiende el proyecto ferroviario y hace un esbozo precursor del turismo aludiendo a los viajes "de curiosidad y de pura diversión o capricho".

Lobby en el sglo xix

No existía la palabra, pero el lobby debe haber sido intenso, tanto por el lado del viejo camino de carretas, bueyes, caballos y mulas y también por el flanco de las localidades que se podrían ver favorecidas por la ruta ferroviaria, por ejemplo, Quillota y Limache.

El proyecto llegó al Congreso y salió aprobado en 1849.

La obra quedaría en manos de una empresa privada encabezada por el ingeniero norteamericano William Wheelwright. Se hicieron estudios del trazado por Quillota, Lo Prado y Melipilla. Se impuso la ruta actual tras variados tropiezos y desvíos -en algún momento por Concón- y las obras se iniciaron en octubre de 1852. Los rieles llegaron hasta Quillota y estuvieron detenidos hasta 1857. Estaba pendiente el túnel de San Pedro, gran obra para esos tiempos. Faltan los fondos y, finalmente, en 1859 el Gobierno compra las acciones de la sociedad y presionado debe asumir el término de la línea hasta Santiago.

En esa compra de las acciones está el origen de la actual Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE.

Y ahí, para terminar el resto de la vía, el tramo más complicado aparece otro norteamericano audaz, Enrique Meiggs. Un turbulento barrio capitalino de estos días lleva su nombre: Barrio Meiggs, mucho comercio, establecido e informal. Riñas, abusos, muertos y heridos, casos que remecen a La Moneda.

En fin, un nombre ahora de mala fama pero ejemplar en el complejo campo de las obras públicas. Como contratista se comprometió y arremetió contra la Cordillera de la Costa en el sector El Tabón, abriendo cortes y túneles y cruzando con puentes profundas quebradas. El plazo era tres años y no habría pagos "por adelantado", sino que por obras terminadas. Infatigable, Meiggs acometió los trabajos en varios frentes. En algún momento llegó a emplear 10 mil obreros, un verdadero ejército cuando el país tenía menos de un millón 800 mil habitantes.

La vía, de 186 kilómetros, fue inaugura oficialmente por el Presidente José Joaquín Pérez el 14 de septiembre de 1863.

El placer, la rapidez y la seguridad del viaje en tren entre Valparaíso y Santiago provocó entusiasmo general y desató la demanda de nuevas vías. Ya corrían trenes al sur de Santiago, pero otras localidades exigían el nuevo medio de transporte.

Así tenemos en 1874 el ramal a Los Andes, que partía desde Las Vegas. Y bueno, había que derrotar la cordillera. El Transandino comenzaría a correr desde Los Andes a Mendoza en abril de 1910. Odisea ferroviaria en que el convoy se remontaba a 3.200 metros sobre el nivel del mar, con un túnel de 3.020 metros de extensión.

Más cerca, los rieles en 1898 llegaron a La Ligua y Cabildo. Luego alcanzarían a Papudo, por la costa, y a Petorca, con una vía de trocha angosta y sistema de cremallera. En 1913 se inaugura el Longitudinal Norte. Miles de kilómetros de rieles cruzando una compleja topografía.

Los descarrilamientos

Pero tras años de auge de las luces ferroviarias vienen los descarrilamientos y las vías quedan sin movimiento o, simplemente, desaparecen o los rieles son robados y vendidos por ahí al kilo, caso del Transandino.

Entre las bajas, se ha dicho bastante, está el tren de pasajeros del puerto hasta Santiago, 1986. Tramo muy largo, lento para los tiempos y poco competitivo ante el desarrollo carretero.

Pero las limitaciones de la ruta habían sido detectadas casi desde su inauguración y ahí comienzan los estudios de un nuevo trazado. Ya Benjamín Vicuña Mackenna postulaba una vía por La Dormida, lo que suponía un extenso túnel.

Saltamos al Siglo XX y siguiendo con la idea en el Plan Decenal de Modernización de Ferrocarriles del Estado 1961-1970 se presenta la misma variante propuesta por don Benjamín. En un lindo folleto, con versos de Pablo Neruda se describe en detalle el proyecto:

- "Al construirse la variante ferroviaria La Dormida, la duración del viaje entre la capital y el primer puerto de la república será de NOVENTA MINUTOS. Se disminuye la distancia ferroviaria entre Valparaíso y Santiago de 186 Km a 121 Km, economizando 65 kilómetros de viaje. Como consecuencia de la mayor disponibilidad de equipo que se producirá con el menor recorrido, podrá efectuarse un servicio de trenes de pasajeros más intenso, con salida cada hora en ambos sentidos. El rápido traslado de pasajeros y carga dará a la provincia de Valparaíso un notable impulso en el campo turístico, industrial, comercial, etc.

Al acercarse efectivamente a las provincias más pobladas y de mayor importancia del país, la Variante La Dormida producirá la integración económica de un conglomerado cercano a los 3.000.000 de habitantes. Para realizar este proyecto será necesario construir un túnel de 16,090 Km de largo, además de 46 kilómetros de vía. El costo de la obra en general es del orden de E° 40.000.000.00."

Los fríos números se matizan con los versos de Neruda dedicados a su padre ferroviario:

Puentes -arcos de acero azul donde vienen

a dar su despedida los que pasan,

-por arriba los trenes,

-por abajo las aguas,

enfermo de seguir un largo viaje

que principia, que sigue y nunca acaba.

La ambiciosa propuesta ferroviaria corresponde al periodo presidencial de Jorge Alessandri Rodríguez, que era ingeniero y a quien, se supone, no le contaban cuentos en la materia. El proyecto tuvo algunos avances con expropiaciones de terreno en Villa Alemana o Peñablanca, desde donde partiría la nueva vía para cruzar La Dormida y rematar en Tiltil.

Ahora, el ministro de Obras Públicas, Juan Carlos García, anuncia que se acelerarán los estudios, mientras, por otro lado, hay dos empresas privadas interesadas en la obra.

¿Y que habrá sido de los viejos estudios de los tiempos de don Jorge? ¿Fueron devorados por las polillas que se nutren de los archivos oficiales?

(Se podría hacer una suerte de museo con tanto estudio realizado a lo largo de nuestra historia)

Y siguiendo con el tema de los estudios, acaba de ingresar el relativo al impacto ambiental que provocaría la extensión de Merval hasta La Calera.

Son 48 tomos y desde la ignorancia uno se pregunta cuál será la novedad en materia de impacto ambiental de un servicio ferroviario que viene pasando por el mismo tramo desde 1863. Se siguen produciendo paltas y chirimoyas y, afortunadamente, el tren, antes a carbón y desde 1923 eléctrico, no ha afectado la vida humana. Tampoco ha aparecido algún pueblo originario al cual consultar. En fin… un estudio más. Lo que importa es que tras tanto estudio podamos algún día pasar de curso.