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Creemos que esta es la oportunidad que tenemos de
generar una forma de habitar
la ciudad alternativa a las grandes urbes"
impacto en el desarrollo, el patrimonio y en el turismo".
Pero la fecha indicada por Undurraga para la licitación de la obra no se concretó. Luego de los anuncios de 2017, cambio de gobierno mediante, el teleférico se incluyó en la cartera de concesiones y según ese cronograma -hoy sujeto a validación- se licitaría el próximo año. El trazado que se mencionó entonces fue el considerado "clásico", entre Barón y Placilla, con 20 km de cableado, cabinas para transportar a 12 personas y con la inversión ya señalada de 84 millones de dólares.
Por avenida francia y hasta placilla
Un trazado distinto fue el que desarrolló el estudio "Conectividad urbana para Valparaíso. Plan maestro para unir dos bordes, mar y cima", elaborado en 2015 por un equipo académico de las escuelas de Ingeniería en Construcción y de Arquitectura y Diseño de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso.
El jefe del proyecto, Álvaro Peña, doctor en Ingeniería y profesor titular de la primera escuela, explica que pensando en la revitalización de la zona afectada por el mega incendio de 2014, y en los compromisos presidenciales y ministeriales que se plantearon entonces, el equipo privilegió el trazado del teleférico por avenida Francia para conectar el plan de la ciudad con ese sector alto, y desde allí seguir hasta Placilla.
El punto de partida de este sistema de metrocable combina con la estación Francia del Metro Valparaíso. "Planteamos otra estación cercana al hospital y al futuro centro de la Teletón. Luego sube a las zonas donde se produjo el incendio -con las estaciones Mirador la Cruz, Quebrada Jaime y Las Cañas- y continúa, sobre quebradas y terrenos forestales, hasta llegar a Placilla, en el sector de la intersección entre la Ruta 68 y el camino La Pólvora".
En ese punto el estudio plantea dos grandes proyectos: "un terminal de buses, una especie de Pajaritos interprovincial, de modo que los buses no bajen al plan y los pasajeros puedan usar el teleférico para hacerlo. Y un gran terminal agrícola que necesita nuestra región y nuestra ciudad, hacia el cual el teleférico también ayuda a desplazarse".
Desde la Estación Intermodal-Agro comienza la Línea 2, que recorre Placilla a través de la avenida Obispo Francisco Valdés hasta llegar al Tranque La Luz. Un trazado alternativo para esta línea finaliza el recorrido en las cercanías del Campus Curauma de la PUCV.
Hacia un sistema integrado
"Buscábamos conectar los dos grandes sectores de Valparaíso, que está limitado por el mar y su única posibilidad de extensión es hacia arriba y hacia el sector de Placilla, porque lateralmente limita con Viña del Mar y Laguna Verde", comenta el jefe del proyecto, quien agrega que la idea es también crear polos comerciales y de servicio en las estaciones para apoyar la reactivación en los barrios.
Expone que se estimó un tiempo de viaje de entre 20 y 25 minutos desde Placilla hasta Valparaíso. En cuanto a la extensión del teleférico, tendría una primera etapa de 4 km entre la combinación con la Estación Francia del Metro y la estación alta al final de esa avenida. Desde allí, 12, 15 ó 20 km hasta Placilla, dependiendo del trazado de la Línea 2, donde podría haber entre dos y cuatro estaciones.
"En cuanto al costo del pasaje, depende de la inversión, de los tiempos de explotación, de si se abordará en alianza público-privada. La inversión es entre 8 y 10 millones de dólares el km, de modo que el valor del pasaje sería entre 500 y 600 pesos aproximadamente", señala Álvaro Peña.
Plantea igualmente que "habría que buscar una forma para ese pasaje valga también para el metro o la red de buses eléctricos alimentadores del tren" durante un lapso determinado.
Tranvía y movilidad en gran valparaíso
Cinco académicos y once alumnos de pregrado y del Magíster de Proyectos Urbanos Regionales de la Escuela de Arquitectura y Diseño de la Universidad Viña del Mar han trabajado desde 2011 en la formulación del proyecto Tranvía Viña del Mar-Reñaca, incorporado como iniciativa privada a la cartera de concesiones del MOP, y que también el municipio asumió como parte de sus propuestas de desarrollo urbanístico.
En 2018 contemplaba dos direcciones de trazado -por 5 Oriente y por avenida Libertad- de lo que dependía también el número de estaciones en su trazado de entre 10,5 y 12 km. El director de la mencionada unidad académica de la UVM, Joaquín Bustamante, indica que el equipo planteó originalmente que el mejor trazado para el tranvía era por avenida Libertad.
Además de subrayar el objetivo de dotar a los usuarios de un sistema de transporte de calidad, "pensamos en un tranvía con la capacidad de poner en valor la imagen de la ciudad, considerando que conecta el centro de Viña del Mar con Reñaca, sectores significativos no solo para la comuna sino para el Gran Valparaíso, por su disponibilidad de servicios y la infraestructura de turismo, componente relevante de la estructura económica de nuestras ciudades", plantea el académico y doctor en Arquitectura.
En las etapas ulteriores, agrega, se ha evaluado el trazado por 5 Oriente para fortalecer el énfasis social, por cuanto esa opción acerca las estaciones al pie de cerro, "y por tanto los barrios pericentrales que se ven relacionados con el trazado del tranvía puedan maximizar el uso de ese sistema de transporte". Y aun cuando "nosotros creemos que ir por Libertad, trae más beneficios, en un plan de viabilidad también nos parece que 5 Oriente sí cumple objetivos centrales, como dotar a Viña del Mar y al Gran Valparaíso de una espina dorsal de transporte de calidad que le cambia la cara a la ciudad de modo trascendental, ya que el tranvía se conecta con el metro".
En cuanto al costo del pasaje en el tranvía, que hacia 2018 fue estimado en alrededor de 690 pesos, indica que el cálculo se hizo sobre la base de un supuesto vinculado a la concesión y que el valor cambia de acuerdo al modelo de gestión del tranvía.
Descongestión y calidad de vida
Dados los evidentes problemas del transporte colectivo en el Gran Valparaíso, y el hecho de que según las encuestas sobre calidad de vida en la región este es el servicio más mal evaluado por el público, ¿el proyecto Tranvía Viña del Mar-Reñaca recobra vigencia? ¿Y hasta dónde esta modalidad aportaría a resolver esa situación?
"Nos parece que todas la evidencias demuestran que en la medida que uno disponga de un sistema de transporte de calidad, como es un tranvía combinado con sistemas alternativos, entre ellos la caminata y la bicicleta, y que maximice el uso de la infraestructura de estacionamientos subterráneos a la par con una buena gestión de parqueaderos de superficie, efectivamente el ordenamiento del sistema de transporte metropolitano a través de una espina dorsal que es metro y tranvía, permitiría generar una tremenda innovación en términos de calidad de vida, que impacta en la descongestión y baja la contaminación", responde el arquitecto.
También plantea otro factor que considera de fuerte relevancia, aunque no tenga por ahora materialidad concreta: "cuando se tiene un sistema integrado como metro y tranvía, se puede empezar a pensar en una estructura de funiculares que se conectan con el sistema de estaciones tanto del tranvía como del metro, lo que permite integrar de mejor manera a los barrios pericentrales de Viña del Mar, mediante un modelo de calidad".
El académico opina que este es un punto central atendida la percepción de disparidad entre "las dos Viña del Mar", la del plan y la de los cerros. "Es fundamental porque uno de sus grandes temas es la ciudad de arriba y la ciudad de abajo, que obliga a desplazarse a través de un sistema de calles bastante complejo y con servicios de transporte de baja calidad, lo que impacta mucho a las personas".
El proyecto tranvía, añade, no solo apunta a poner en valor el plan de la ciudad, sino también hay que observarlo como "el soporte, la interfaz que permitiría habilitar también un sistema de funiculares que por ejemplo revirtiera esa percepción de ciudad de arriba y de abajo".
Mirada estratégica mayor
El académico de la UVM remarca que tiene altas expectativas en torno a la concreción de esta iniciativa, "que nos costó más de diez años empujar y elaborar, con el trabajo de académicos que desde la mirada del diseño urbano, de la planificación, fueron capaces de levantar un proyecto viable".
Recuerda que Viña del Mar es hoy día el área central más relevante para el desarrollo de todo el sistema metropolitano de la Región de Valparaíso, "y todo lo que hagamos para potenciar a la ciudad como un espacio de movilidad integrada de calidad va en beneficio de toda el área metropolitana".
Igualmente, señala que frente a una reflexión más amplia que hizo Puerto Valparaíso a propósito del desarrollo del borde costero, "propusimos que el tranvía también podría conectarse hacia Valparaíso ocupando un carril de avenida España para -en velocidades distintas a la del metro- conectar e integrar al área metropolitana los barrios en torno a esa vía que hoy están totalmente desconectados producto de la autopista".
Dice que "esa visión es la que nosotros perseguimos y por lo tanto que se pueda construir el tranvía de Viña del Mar es central como punto de partida para esa mirada estratégica mayor". Como área metropolitana, "especialmente Valparaíso y Viña del Mar han sido ciudades que se originaron como modelos alternativos, con una mirada innovadora, con un desarrollo tecnológico siempre ejemplar a nivel país, entonces creo que es la oportunidad que tenemos de generar una forma de habitar la ciudad alternativa a las grandes urbes", resume. 2
La evaluación de rentabilidad social de teleféricos no considera varios factores, como demandas inducidas o aspectos medio ambientales".
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