Pamela Boltei

En la primera Cuenta Pública del Presidente Gabriel Boric, el Mandatario se comprometió fuertemente con el proyecto del tren rápido entre Valparaíso y Santiago. Esa postura fue refrendada por el ministro de Obras Públicas, Juan Carlos García, al asegurar que existe una "factibilidad real" de concretar el proyecto.

Sin embargo, el titular de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, condicionó la factibilidad de la iniciativa, diciendo que "si por alguna razón nada tiene rentabilidad social, entonces no se puede hacer".

A esto se suma la postura del expresidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, quien dijo ayer que "el proyecto Santiago-Valparaíso no es de EFE, sino del MOP. Y no estoy de acuerdo. Le dije al expresidente Piñera y se lo dije al actual ministro de Obras Públicas, que yo considero que el nivel de subsidio que requiere es muy grande. Hay inversionistas interesados, pero hay que poner atención: el compromiso que está tomando el Estado si es que el proyecto se ejecuta es sideral y no merece la pena".

Crítica a muñoz

La postura de Muñoz fue fuertemente criticada por Louis de Grange, expresidente de Metro y académico de Ingeniería UDP, quien dijo en Twitter: "Inaceptable la oposición del ministro de Transportes hacia el Tren a Valparaíso: primero criticó las pendientes (tema ya resuelto técnicamente) y ahora su eventual rentabilidad social (también estudiado). Es sabida su predilección por los buses, pero hoy es ministro de Estado".

Al ser entrevistado al respecto, De Grange explicó que "las opiniones del ministro de Transportes muestran más una agenda propia que una agenda de Gobierno, ya que el Presidente Boric en su cuenta anual fue muy claro: no más diagnósticos y a implementar el proyecto. Además, las declaraciones del ministro de Transportes dejan en evidencia que no se leyó los estudios existentes que dispone el MOP".

- ¿Cree que ese sea un motivo para los peros que ha puesto al proyecto? ¿Y qué significaría eso, considerando que es ministro de Gobierno?

- Desde hace décadas que el ministro de Transportes ha promovido los buses por sobre los trenes. De hecho, escribió un paper en el que criticaba la construcción de la Línea 4 de Metro a Puente Alto, y que en lugar de eso se debieron construir corredores segregados de buses. También participó activamente en el diseño del desastre inicial del Transantiago, diseño que consideraba 300 kilómetros de corredores de buses y ningún kilómetro adicional de Metro. Además, él siempre ha defendido el billonario subsidio al Transantiago, sin existir ninguna evaluación social que lo justifique. Por lo tanto, para mí es evidente que está anteponiendo sus intereses personales por sobre los del Gobierno y del país.

- ¿Podría ser, quizás, que el ministro tenga una visión más realista, algo que tal vez el Gobierno y el MOP no han mencionado, y que realmente no se pueda hacer y las otras autoridades del Gobierno estén omitiendo aquello?

- Existen estudios al respecto que han realizado reconocidas empresas consultoras del área y que concluyen sobre la positiva rentabilidad social del proyecto. Las declaraciones del ministro de Transportes dejan en evidencia que desconoce dichos estudios. Adicionalmente, es difícil de explicar que el ministro de Transportes no cuestione los casi mil millones de dólares que reciben anualmente los buses del Transantiago, pero sí cuestione un eventual subsidio para este gran proyecto regional.

- ¿Cree usted que haya una demanda suficiente como para generar un proyecto de tren entre ambas zonas de esta magnitud?

- El flujo entre Santiago y la Quinta Región es enorme. Además, permite avanzar en la necesaria regionalización y descentralización del país. Los estudios existentes señalan que sí hay demanda, pero a ello debes sumar una mirada más larga asociada a la descentralización de nuestro país y a una mayor equidad con las regiones.

Factibilidad social

Eduardo Lara, jefe de Carrera de Ingeniería Civil Industrial de la Universidad de Valparaíso, cree que "si se considera un proyecto tanto de transporte de carga como de pasajeros, el proyecto podría ser rentable, dado que Santiago, al no tener puerto, podría ser un apoyo fundamental en las operaciones logísticas y de transporte. En cuanto al beneficio social, esto generaría ahorros tremendos en los tiempos de viaje, seguridad y otros. Además, estamos hablando de conectar dos de las regiones con mayor población en el país".

Respecto a si existe real demanda, dijo que "hay que observar actualmente la Ruta 68, la cual está completamente saturada, fenómeno que no se está generando solo durante los fines de semana largo y que, debido al aumento del parque automotriz, ofrece una fotografía completamente diferente a la realizada hace un par de años. Esto podría ser un gran complemento y apoyo a la actual ruta".

Sin embargo, Vicente Aprigliano, académico de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte PUCV, apunta a algo más: "Existe una demanda actual relevante que viaja diariamente entre Valparaíso y Santiago. Sin embargo, es posible que no sea suficiente para argumentar la inversión. Pero, con relación a proyectos de esta envergadura es importante mirar a la demanda que se va a crear a mediano y largo plazo. Este proyecto va a generar un desarrollo económico y social importante en la Región de Valparaíso a mediano y largo plazo. Este proyecto va a generar ventajas competitivas para la región, potenciando el sector del turismo y, potencialmente, generando una oportunidad para diversificar la economía de la región, generando una demanda creciente a lo largo del tiempo, además de promover un desarrollo más sustentable para la región, en la dimensión ambiental, social y económica".

"Las opiniones del ministro de Transportes muestran más una agenda propia que una agenda de gobierno".

Louis de Grange, Expdte. Metro y académico UDP

"Si se considera un proyecto tanto de transporte de carga como de pasajeros, el proyecto podría ser rentable".

Eduardo Lara

Jefe de Carrera Ing. Civil Industrial UV

"Hay una demanda actual relevante que viaja diariamente. Sin embargo, es posible que no sea suficiente para argumentar la inversión".

Vicente Aprigliano, Acad. I. Const. y Transporte PUCV

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Ante los reiterados hechos de violencia ocurridos en sectores aledaños a las comunidades educativas de las poblaciones Joaquín Edwards Bello y Montedónico, se conformó la mesa de seguridad del Servicio Local de Educación Pública (SLEP) de Valparaíso, que con el paso de los meses se ha ampliado a otras áreas.

"Buscamos aliados que nos permitan considerar la seguridad tanto al exterior como al interior de nuestros establecimientos educacionales, levantando mecanismos de seguridad y la actualización y creación de protocolos contra balaceras, por ejemplo. Estamos trabajando además en el mapeo de los factores de riesgo en cada uno de los sectores y esperamos concluir dentro de los próximos meses el mapeo en su totalidad de los 66 establecimientos que administra el Servicio Local de Educación", describió la subdirectora territorial de SLEP Valparaíso, Carmen Rivas.

Se trabaja en identificar factores de riesgo y levantar indicadores de criterios comunes en los distintos sectores de la comuna, así como también la diferenciación entre uno u otro cerro, a la espera que el gobierno contribuya en la seguridad de los recintos educacionales y poder implementar distintos dispositivos de seguridad.