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- Haber podido encontrar una síntesis adecuada entre lo que es la mirada de futuro del puerto, con el puerto involucrado en la ciudad. Ese es el concepto. Este no es un puerto que le va a dar compensaciones para que soporte lo que los técnicos llaman las externalidades negativas. No. Esto es mucho más complejo, tiene otros componentes: la mirada es que el puerto tiene que crecer y en qué va a contribuir a la ciudad.
- ¿En qué se diferencia el nuevo concepto del enfoque anterior?
- El tipo de contribuciones que se está analizando ahora, y eso es lo valioso de toda esta discusión, no es el de las mitigaciones del proyecto del T2 original. Ahora son producto de los diálogos que valoramos muchísimo y en que ha participado la comunidad organizada. Aquí lo que se resolvió es que pensemos un proyecto en el que el puerto se involucre, no solamente con la actividad portuaria, sino que también en invertir y mantener un borde costero donde va a crearse mucho valor. Ahí vamos a tener, yo creo, una mejor ciudad, una mejor, más adecuada y más rica convivencia entre todas las vocaciones. En la medida que la ciudad sea más acogedora, limpia, que ofrezca seguridad, donde sea interesante vivir y que atraiga a gente joven, la siguiente etapa es el puerto del siglo XXI.
15 km de bordemar: puerto requiere 20%
- El acuerdo con la Municipalidad de Valparaíso apunta a alcanzar un modelo consensuado de ampliación portuaria, compatible con las otras identidades de la ciudad y ambientalmente sustentable. ¿Existe ese modelo?
- Existe. La gracia de los diálogos es que se hacen cosas que no son para la foto. Nosotros efectivamente escuchamos a la gente, que se interesó no en forma retórica en este proyecto. Aquí tenemos 15 kilómetros de borde costero y el puerto necesita un 20%, así que hay un 80% que hay que explorar y desarrollar. Y en el 20% del puerto están las aguas abrigadas, que no solamente lo son por la bahía y los cerros, que le dan la protección de los vientos y una enorme ventaja comparativa en por lo menos 600 kilómetros. Además, en esta bahía natural existe el molo de abrigo, una obra que cuesta sobre 1.500 millones de dólares en cualquier formato, en cualquier parte. Evidentemente que eso es un activo del país, pero también es un activo de la ciudad.
- ¿Por qué usted dice que jurídicamente es tan desafiante el proyecto de ampliación del puerto?
- Cuando pensamos en el puerto que queremos, que pase de uno a un poco más de dos millones de TEUS, eso significa que vamos a crear un modelo que ha sido trabajado muy participativamente. Es técnica y jurídicamente muy desafiante porque después hay que incorporar esto a una modificación del proyecto del T2 original y creemos que eso lo vamos a poder hacer. Esas ideas han sido consensuadas con la gente que ha participado en los diálogos, y evidentemente que ahí habrá dos, tres, diez personas en Valparaíso que van a decir que no les gusta. Pero creo que la gran mayoría de los que antes eran opositores, desde la Municipalidad, las fuerzas vivas, la gente que tiene intereses patrimoniales o que está detrás de los proyectos turísticos, o sea la ciudad organizada, esa ciudad va a apoyar estos modelos.
Proyecto viable y ejecutable
- ¿Qué aprendizajes dejó la licitación del Espigón de cara a la ampliación del puerto?
- Primero, tenemos dos o tres alternativas que son técnicamente viables y además, nuestro proyecto es económicamente ejecutable. Si algo interesante pasó el 2021 en el Puerto de Valparaíso, fue la licitación del Espigón, que en los alegatos en el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC) un abogado denominó "el modesto Espigón", cuando el modesto Espigón es la infraestructura más rentable de la región. Para nosotros, las bases tenían que permitir que todos pudieran participar, para incorporar tensión competitiva. Si los incumbentes eran excluidos y los que tuvieran determinadas características también, al final quedaba una sola persona y eso tenía varios inconvenientes. Logramos convencer al tribunal y la mejor oferta fue un desafiante, la segunda mejor oferta también, recién en tercer lugar llegó el incumbente vinculado a TPS. Pero lo verdaderamente importante fue la cantidad de ofertas que hubo. En las licitaciones anteriores en Valparaíso o quedaron desiertas o llegó una oferta y media. Ahora llegaron cinco y muy competitivas. Eso es indicativo de que Valparaíso es un puerto atractivo.
- ¿Eso refuerza las expectativas para el mediano plazo?
- Esto significa que cuando logremos sacar adelante nuestro proyecto de ampliación portuaria, lo tengamos ambientalmente aprobado y la ciudad y la comunidad organizada lo estén esperando, porque va a ser plenamente armonioso con la ciudad, ese proyecto va a ser un caramelo que se lo van a disputar a muerte los grandes operadores del mundo. Eso es lo que va a suceder y a mí me gustaría ver cómo, más o menos en el año 24 ó 25, cuando se dé esa batalla por quedarse con el puerto, que va a ser una cosa muy atractiva, se va a demostrar que Valparaíso tiene mucho futuro.
- ¿Siempre con concesión privada?
- En cualquier otra alternativa el Estado tiene que empezar a hacer cheques millonarios, extrayendo de la salud, de las pensiones, de la educación. Mil 500 millones de dólares el molo y 3.000 millones el ferrocarril, porque no se va a hacer esta tremenda infraestructura sin que tenga un ferrocarril. Estamos hablando del 10% o 12% del presupuesto, sumas enormes. En cambio, este es un proyecto con cero inversión fiscal. Y estoy seguro de que en los términos que pensamos esta inversión de 600 millones de dólares, bajo el modelo que estamos concibiendo, va a haber muchos interesados. Así como en un momento el Espigón se lo pelearon todos los grandes actores nacionales, yo creo que el puerto de Valparaíso se lo van a pelear todos los grandes actores mundiales.
Aguas abrigadas y área de respaldo
- ¿Es transable que la ampliación sea dentro del área de aguas abrigadas por el molo? Porque ha habido ideas que la sacan de las aguas protegidas.
- Eso es lo que le da viabilidad, sin eso no tiene sentido. Después viene la incorporación de San Mateo, que es un tema en el que hay consenso, no es una cuestión disputada y por ende la ampliación hacia allá, primero como área de respaldo y mañana eventualmente como extensión portuaria del Terminal 1, es muy importante. Cuando se habla de otro proyecto para recibir naves de 400 metros, se mencionan inversiones de tres mil millones de dólares hacia arriba. En cambio acá, uno pensaría que con inversiones de 50 millones de dólares, con un período de obras de 24 meses, el Terminal 1 podría recibir dos naves de 400 metros, y ser el primer puerto de toda la costa oeste sudamericana capaz de hacerlo.
- ¿Y el área de respaldo de 9 hectáreas adicionales ganadas al mar para completar 18 hectáreas?
- Eso supone crear una infraestructura en el mar que hoy día no existe y que en definitiva es similar al área que ocupa el Espigón. La diferencia es que va a estar más concentrada, es decir, en vez del T2 que se prolongaba más allá de calle Edwards, esto es una estructura que se va concentrando, que va a ocupar menos extensión. Queremos que por ahí vaya desde el punto de vista técnico, pero eso es algo que tenemos que trabajar.
Todo el puerto, una sola concesión
- Dado que TPS es usuario preferencial del camino La Pólvora, ¿el concesionario de las nuevas instalaciones debería tener otra salida, ahora por Cabritería?
- Es lo que siempre se dijo, pero cuando uno mira los problemas con los mismos supuestos, no encuentra otras soluciones, que sí se visualizan al replantearlos. La primera solución que encontramos es la tecnológica, y la pregunta es si Valparaíso necesita otro acceso o no, si la tecnología sustituye espacio físico, que es lo que estamos descubriendo. Lo segundo es la coordinación, cómo se va a compatibilizar un proyecto con otro. Estimo que ambientalmente, en la discusión local, el proyecto se resuelve este año. Después hay que ir al TDLC donde la discusión va a ser fuerte y va a extenderse, razonablemente, unos dos años, que son más o menos los tiempos que se están tomando los informes. Eso, para determinar el modelo y las bases de licitación.
- Para entonces se estaría llegando a 2024 ó 2025.
- Si sale en ese plazo del TDLC se podría llamar a licitación ese año y habría concesionario más o menos en el momento en que se esté terminando la concesión del modesto Espigón. En ese momento, el nuevo concesionario, en vez de partir de cero, lo hace con el Espigón, y entonces tiene que realizar este proyecto. Y esta obra va a coincidir más o menos con el término de la concesión del Terminal 1, el 31 de diciembre de 2029. Lo que hemos dicho es que hay que concesionar el Espigón, la obligación de construir la ampliación portuaria, incluyendo en ese paquete al Terminal 1 y sus desafíos de inversión, de manera que ese es el modelo.
- Con un solo operador muchas condiciones se modifican.
- Si Valparaíso es un solo operador, claro, las preguntas que han surgido -la tercera pista, la cuarta pista, los semáforos- son innecesarias, porque va a tener un acceso único. Y creemos que técnica y económicamente es lo que hace posible el modelo que estamos pensando. Sabemos que hay gente que opina distinto y se niega a esta dualidad, bueno, se discutirá, así como en su momento el Espigón se discutió durante un año y el TDLC acogió nuestra solicitud. En la práctica, ¿qué pasó? Que los paradigmas y los temores eran completamente infundados, y no se produjo ninguno de los problemas, todo lo contrario. Esto va a ser igual. Yo estoy seguro de que la calidad argumental y el modelo que se han imaginado EPV y sus técnicos, las ventajas de la sustentabilidad, de menor cantidad de obras y por ende de menor intervención, su viabilidad y su lógica económica, harán que esto prevalezca. Pienso que el sentido común, el pensamiento crítico y el método científico van a prevalecer por sobre las consignas y los eslóganes.
Persuadir y crear convicción
- ¿No cree que las nuevas autoridades podrían tener una mirada distinta sobre la ampliación portuaria y partir con un nuevo proyecto?
- La fortaleza de los argumentos de la propuesta de EPV se demostrarán por su capacidad de persuadir y crear convicción ante el TDLC, las autoridades del SEA y del Ministerio de Medioambiente; y, también, a los que tienen legítimos intereses, como los usuarios y actuales operadores portuarios. Con todo, nosotros tenemos mucha confianza que, si formamos gran masa crítica local, y nos acompañan el gobernador regional y el CORE; el municipio y las universidades que han participado decisivamente, se pondrá a prueba la promesa de las nuevas autoridades de respetar a los territorios y descentralizar un país al que el centralismo le ha causado daño.
- Finalmente, ¿qué le diría a la comunidad de Valparaíso sobre lo que viene para el puerto?
- Yo creo que Valparaíso ha demostrado tener interés y fuerza para oponerse, a tal punto que a lo que se ha opuesto no se ha construido. Aquí es el único lugar donde un mall murió, hasta en Castro hay uno. El T2 en su versión original está llegando a su fin también. Esa misma fuerza ahora hay que destinarla a construir. El alcalde lo dijo, de la oposición a la construcción, y yo creo que en ese orden, si empezamos a colocar a la ciudad en modo construcción, en modo creación de valor, armónico, respetando los intereses y los derechos de cada cual, en un diálogo fluido, yo creo que se aprecia un futuro enorme, muy valioso. Si Valparaíso fuera una acción, sería una acción que hay que comprar. En cambio hay otros lugares que, si fueran una acción, habría que vender. 2
Valparaíso ha demostrado tener fuerza para oponerse, a tal punto que a lo que se ha opuesto no se ha construido. Es el único lugar donde un mall murió. El T2 en su versión original está llegando a su fin también. Esa fuerza ahora hay que destinarla a construir. El alcalde lo dijo, de la oposición a la construcción".
Si algo interesante pasó el 2021, fue la licitación del Espigón. Para nosotros, las bases debían permitir que todos pudieran participar, para incorporar tensión competitiva. Logramos convencer al tribunal. Lo importante fue que llegaron cinco ofertas, y eso indica que Valparaíso es un puerto atractivo".
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